Как произвести ремонт тнвд bosch?
Ремонт ТНВД Bosch
2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым. Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные. Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.
Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.
На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.
У меня ТНВД Zexel.
Я долго подумал и решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.
Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.
На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.
Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.
В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.
Плунжер (края канавок очень острые).
«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.
Сетка располагается на входе в плунжерную пару.
Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.
Еще один вид на внутренности.
Наконец то, я добрался до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место.При разборке насос был зажат в тисках за скобу «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. Когда я сменил сальник, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.
Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно.Параметры подачи топлива зависят от нее.На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал не аккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).
Эта же шайба, только снята и перевернута. Невооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.
Торец плунжера. Износ присутствует.
Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).
Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.
Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а так же продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.
При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.
Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все.Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.
Все подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800. Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.
На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer)Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.
Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан).Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления ( это очень важный параметр).
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.
Подготовленный корпус протерт и продут.
В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.
Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.
Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые, если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.
Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).
Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.
Ремкомплект FLAG.
Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.
Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.
Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.
Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.
Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала.Лично у меня первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.
Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовке у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.
С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.
Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.
Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.
Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.
Повернуть на 90?, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде.Я подбирал натяг по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.
Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.
Ролики устанавливаем на место.
Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.
Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.
Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.
Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.
Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.Иногда случается такое:
Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера распологается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.
Норма = 3.5 мм в нашем случае.
Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.
Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.
Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.
Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.
Специальная головка для заглушки.
Некоторые пытались делать это газовыми ключами.
Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:
Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.
Пружина устанавливается под кулачковый диск:
Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно.Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.
Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить.Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.
Далее начинаем установку привод дозатора.
Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.
После установки на место, болты оси привода можно затянуть. (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.
В том случае, если установлен автомат прогрева, здесь поставили узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей, а так же, будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).
На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.
Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.
Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.
Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь), продуваем, обратку затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.
Наглядно, подобный ремонт ТНВД Бош, также смотрите на видео:
Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР
Почему ремонт топливной аппаратуры так дóрог? «За рулем» объясняет. И советует, на что обратить особое внимание при восстановлении форсунок и ТНВД систем Common Rail.
С момента своего появления два десятка лет назад дизельная аппаратура Common Rail сменила уже несколько поколений. Ее современные компоненты — высокотехнологичные узлы, которые требуют особого подхода при ремонте. Поэтому крайне важно проводить их лечение в соответствующих условиях, а не на коленке. Производители позаботились о разработке технологий ремонта, поставке запчастей и даже о создании сетей специализированных СТО.
При схожих устройстве и принципе работы форсунки и ТНВД Common Rail разных производителей могут иметь довольно серьезные конструктивные особенности. Это обуславливает специфику их восстановления, хотя общий подход одинаковый. В качестве примера рассмотрим технологии ремонта форсунок и ТНВД фирмы Bosch — одного из самых крупных производителей компонентов топливной аппаратуры.
Цена ошибки
Прежде чем грешить на систему питания, необходимо провести полноценную диагностику двигателя. А у дизеля с этим всё не так просто (ЗР, № 9, 2017). Некорректная работа форсунок или ТНВД может быть вызвана неисправностями других систем мотора. Их надо выявить до снятия топливных компонентов, иначе можно сильно осложнить себе жизнь.
Снятие форсунок на моторе с большим пробегом — целая история. Они часто закисают в своих колодцах. Даже профессионал рискует при извлечении форсунки незаметно деформировать ее корпус. А это поставит крест на ее корректной работе и возможности ремонта. Будет очень обидно (и накладно!), если по этой причине умрет исправный в остальном узел.
Снятие и установка ТНВД тоже требуют опыта, ведь нужно как минимум правильно выставить метки на механизме ГРМ. Кроме того, если отремонтировать неисправный топливный компонент, но не вычислить истинного виновника проблемы, беда повторится — а это новые траты на диагностику и ремонт.
Форс-мажор
Перед началом ремонта снятую форсунку обязательно ставят на стенд: проверяют ее герметичность и заданные параметры топливоподачи для основных режимов работы двигателя. У пьезофорсунок проверяют также сопротивление изоляции.
Сейчас ремонт возможен только для электромагнитных форсунок Bosch — большинства серий, за редким исключением (это, например, некоторые неразборные форсунки для коммерческого транспорта). Производитель разрабатывает технологии и оборудование для восстановления пьезофорсунок, но срок окончания этих работ пока неизвестен.
Форсунка Common Rail — очень специфический и технологичный компонент. Для ремонта требуется разношерстный фирменный специнструмент и оборудование, а также строгое соблюдение пошаговых измерений при сборке и моментов затяжки элементов. Вдобавок современная дизельная аппаратура проектируется с жесткими параметрами. К примеру, в топливную магистраль после фильтра не должны попадать частицы размером более трех (!) микрон. То есть при ремонте форсунок необходимо создать практически стерильные условия. Поэтому производители обязывают авторизованные СТО использовать помещения, подготовленные и оборудованные по особым требованиям (среди непременных условий — например, фильтрация воздуха и спецодежда для персонала).
Для электромагнитных инжекторов доступен весь спектр запчастей, их можно заменить по отдельности или в составе определенных пар. Не поставляют только корпус: он слишком дорогой — такой ремонт форсунки экономически нецелесообразен. В случае деформации корпуса восстановить его невозможно.
Даже при грамотном извлечении из двигателя и при разборке/сборке форсунка деформируется (в допустимых пределах). По этой причине Bosch формально заявляет о возможности только одного ремонта форсунки. Однако практика показывает, что при соблюдении технологии корпус выдерживает до трех вмешательств.
Наибольшему износу в форсунке подвержена механическая часть, электрическая страдает крайне редко. Самая частая причина ремонта — размытие седла шарикового клапана. Это происходит из-за гигантской разницы давлений топлива в этой зоне — неизбежно идет кавитационный износ, который усугубляется попаданием воды и абразивных частиц в дизтопливо.
Чуть меньше страдает пара игла/распылитель. Ее износ идет по похожему сценарию. Результат — увеличение размеров каналов в распылителе и затирание иглы, из-за которого она начинает перемещаться недостаточно плавно и даже подклинивать. А носик распылителя, который находится непосредственно в камере сгорания, может пострадать из-за аномальных рабочих процессов в цилиндре, например из-за локального повышения температуры.
При ремонте используют пакет обязательно заменяемых запчастей и пакет рекомендованных к замене. Первая группа — одноразовые элементы. Это, например, гайки электромагнита и распылителя, уплотнительные кольца высокого давления. По умолчанию меняют также шарик клапана. Он подвержен значительному износу, причем не всегда очевидному, – разумно обновить этот нагруженный элемент.
В пакет элементов, чье обновление желательно, входит так называемая клапанная группа (клапан со штоком) и пара распылитель/игла. Эти компоненты идут с завода только в сборе, так как их прецизионно подбирают друг к другу для получения точных зазоров. При полной разборке форсунки не менять эти элементы неразумно. Они также страдают от естественного износа. Итоговая цена при таком подходе значительно повысится, но зато это убережет от повторного разбора форсунки в ближайшей перспективе для замены этих компонентов и более значительных затрат.
Сейчас Bosch внедряет новый подход к ремонту, который подразумевает частичное объединение обоих пакетов запчастей. Таким образом, перечень обязательно заменяемых запчастей расширится, что положительно отразится на ресурсе форсунок. Причем цена потолстевшего пакета почти не увеличится, так как каждый компонент в составе пакета обойдется клиенту дешевле. Стоимость работ остается прежней. Такие ремкомплекты уже доступны для многих моделей форсунок, а для других — находятся в процессе подготовки.
После ремонта форсунки снова проверяют на стенде, на сей раз — по расширенному тест-плану. После удачного прохождения им присваивают коды коррекции, которые надо внести в контроллер двигателя, чтобы обеспечить равномерную цикловую подачу топлива по цилиндрам.
Под давлением обстоятельств
На первый взгляд, современный дизельный ТНВД страшен и сложен. Однако по сравнению с форсункой он куда проще — как конструктивно, так и в ремонте. Его можно разобрать и собрать без применения множества спецприспособлений. Однако требование чистоты в ремзоне никто не отменял, хотя для работ с ТНВД уже не нужно стерильное помещение, какое требуется для форсунок.
Входную диагностику ТНВД проводят на стенде: проверяют производительность насоса и работу его дозирующего блока в различных режимах.
Пул доступных ремонтных запчастей зависит от конструкции ТНВД. Сейчас в нашей стране на легковых автомобилях используются в основном насосы Bosch последних двух поколений: CP3 и CP4.
Насос СР3 появился в начале 2000‑х годов. Его главная конструктивная особенность — невозможность отдельной замены плунжерных пар, поскольку их гильзы вышлифованы непосредственно в корпусе насоса. При повреждении плунжера и зéркала его цилиндра ремонт экономически нецелесообразен — нужно менять корпус в сборе, а его не поставляют в запчасти. Одна из причин — высокая цена. Зато все остальные компоненты СР3 есть в свободном доступе (по отдельности): вал, подшипники, уплотнения, встроенный подкачивающий насос и дозирующий блок. И заменить их довольно просто.
Насос последнего поколения СР4 появился в 2010 году. Любой его элемент можно обновить. В корпус встроены блоки с плунжерами, заменить которые несложно. Но рядовой потребитель может свободно купить для этого насоса только дозирующий блок, остальные компоненты поставляются исключительно в авторизованные техцентры «Бош Дизель Сервис». Причем они привязаны к базам данных и технической информации по ремонту.
У CP3 и CP4 нет откровенно слабых мест — при правильной эксплуатации все детали изнашиваются более-менее равномерно. Поэтому список ремонтных операций и запчастей для замены составляется индивидуально в каждом конкретном случае — по результатам дефектовки. Помимо одноразовых элементов (например, уплотнителей) желательно по умолчанию обновлять подшипники с обоймами и их упорные кольца.
У ТНВД первым сдается в основном навесное оборудование, в частности дозирующий блок. Заменить его можно в обычном сервисе при условии соблюдения хотя бы элементарной чистоты. Ведь грязь, попавшая внутрь клапана при снятии старого блока и установке нового, может мгновенно прикончить недешевый узел.
Увы, рядовые ремонтники нередко не соблюдают требуемый момент затяжки встроенного в ТНВД подкачивающего насоса. В результате он может перекоситься, и тогда его шестерня начнет контактировать со стенкой корпуса, – а металлическую стружку, которая в этом случае непременно образуется, разнесет по всей топливной системе.
После ремонта ТНВД опять ставят на стенд, чтобы провести выходной контроль по полному тест-плану.
Разовая оплата
Услуги «Бош Дизель Сервисов» недешевы. Ремонт одной форсунки обойдется примерно в 8000–15 000 рублей, а ТНВД — от 7000 рублей.
В идеале следует отдавать предпочтение СТО, куда можно пригнать автомобиль для полноценной диагностики. Это некая подстраховка, поскольку одна станция будет делать все работы под ключ, а при ремонте дизельного мотора это очень важно. Попытки сэкономить часто заканчиваются потерей времени и больших денег. Причиной может стать некачественная диагностика или ремонт, а также грубые ошибки при демонтаже и установке компонентов на автомобиль.
Если в вашем регионе есть «Бош Сервисы», занимающиеся исключительно ремонтом предварительно демонтированной с автомобиля дизельной аппаратуры, лучше пойти другим путем и поручить диагностику, а также снятие и установку элементов клубному техцентру, обслуживающему автомобили конкретной (вашей) марки. В этом случае вы сведете риски к минимуму.
Одно из достоинств авторизованных сервисов — постоянный контроль фирмы-изготовителя. Нарушители правил игры очень быстро теряют свою лицензию.
Благодарим компанию Bosch за помощь в подготовке материала.
Как произвести ремонт тнвд bosch?
Топливные насосы высокого давления (ТНВД) Bosch VP30 и VP44 являются достаточно сложными и “навороченными” в техническом смысле изделиями. Их обслуживание должно производиться грамотными, обученными и высококвалифицированными специалистами.
Многолетний опыт работы нашего дизель-сервиса, подтвержденный сертификатами государственного образца и положительными отзывы наших партнеров и клиентов, позволяет добиваться высочайшего качества оказываемых услуг.
Определение степени износа деталей и необходимости их замены – одна из важнейших задач специалиста по ремонту топливной аппаратуры, т.к. это позволяет сэкономить на замене элементов, имеющих достаточный ресурс, без потери качества.
Нам удалось снизить стоимость ремонта за счет оптимизации процессов обкатки ТНВД и возможности уменьшения стоимости запчастей.
| 20 | 700 |
| 60 | 2100 |
| 100 | 3 500 |
| 140 | 4 900 |
| 550 | 19 300 |
| 600 – 800 | 21 000 – 28 000 |
| 6 00 – 1000 | 21 000 – 35 000 |
| 700 – 1400 | 24 500 – 49 000 |
* ВАЖНО! В справочных целях, для удобства наших клиентов из России, в таблице указана стоимость ремонта ТНВД в российских рублях (RUB) ( БЕЗ УЧЁТА стоимости доставки из Беларуси в Россию ). Стоимость доставки зависит от варианта доставки и расположения населённого пункта на территории России.
Ответы на часто задаваемые вопросы, в том числе по доставке, оплате, гарантии и т.п., вы можете получить в разделе: Вопросы.
Компьютерная диагностика автомобиля; Поиск и устранение неисправностей в дизельной топливной системе; Снятие и установка ТНВД (VP30 и VP44 ); Снятие/ и установка форсунок; Чистка топливной системы, со снятием и чисткой топливного бака; Замена топливного фильтра; “Прописка” ТНВД на автомобиле и т.д. Предлагаем ремонтные и б/у ТНВД Bosch VP30 и VP44 c ЭБУ PSG-5 и PSG-16 . Ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателяТНВД в системе питания дизеля. Нарушения в работе прибора, их внешние проявления. Как можно отремонтировать насос своими силами, последовательность действий. Советы для прибегающих к помощи специализированных сервисов. У любого дизельного двигателя рано или поздно может потребоваться ремонт топливного насоса высокого давления. Как человеческое сердце с годами начинает «барахлить», так и этот аппарат подвержен возрастным изменениям. Наряду с естественным износом деталей, сказывается и заправка некачественным топливом. Дизельные агрегаты в этом плане более чувствительны, чем бензиновые моторы.
Предлагаемая статья поможет владельцам дизельных авто при возникновении проблем с топливным насосом. В ней также приводятся советы: как отремонтировать этот узел своими руками. Устройство прибораТопливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой самостоятельный узел системы питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь — дизельных. Хотя это устройство применяется и на бензиновых моторах с инжекторным впрыском, впервые оно было использовано именно на дизеле. Главная функция его состоит в создании разницы давлений между напорной магистралью и камерой сжатия, чтобы обеспечить надежный впрыск горючего в полость цилиндра. Но этого мало. Насос задает также последовательность подачи топлива к рабочим форсункам, то есть выполняет распределительную функцию. Помимо этого, он регулирует объем подачи в зависимости от режима движения (частоты вращения коленвала) и от некоторых других факторов: температура двигателя, включение и выключение кондиционера. Наконец, подобно тому, как в карбюраторных моторах регулируется угол опережения зажигания, на дизельном двигателе ТНВД автоматически корректирует опережение момента впрыска. Существуют насосы трех основных типов: рядные, с распределенным впрыском и магистральные. Устройство их рассматривается в отдельной статье. Здесь же стоит упомянуть лишь, что рядные насосы использовались до недавнего времени на грузовых дизельных автомобилях, тракторах и специализированной дорожно-транспортной технике.
Распределительные аппараты устанавливают на все легковые дизельные авто и на некоторые грузовые. Магистральные применяются в современных топливных системах Common Rail. Такие насосы лишены функции распределения топлива, эту задачу выполняет электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который согласно программе командует рабочими форсунками. Внешние проявления топливной недостаточностиКакие могут быть признаки неисправности топливного насоса? Как было сказано в начале статьи, основными причинами потери работоспособности ТНВД являются износ трущихся поверхностей и низкое качество топлива. Здесь можно уточнить, что под низким качеством солярки следует подразумевать и попадание в топливо воды. Ниже перечисляются внешние симптомы неблагополучной работы топливного насоса:
Если есть уверенность в своих силахПри наличии перечисленных выше признаков необходимо подумать о ремонте топливного нагнетателя. Ниже рассматривается, как устранить некоторые неисправности аксиального ТНВД распределительного типа своими руками.
Также следует приготовить фотоаппарат, чтобы фиксировать каждый этап разборки. В противном случае можно забыть — где находились те или иные детали. Для разборки необходимо приготовить подходящий стол и покрыть его чистой тканью или хотя бы листом белой бумаги. На полу не должно быть мусора, иначе случайно упавшую деталь можно и не найти. Итак, что может самостоятельно сделать автолюбитель, не имеющий специальной квалификации?
Разборка и устранение утечекНиже описывается последовательность действий при самостоятельном ремонте ТНВД. На работающем двигателе отсоединяют тягу, соединяющую педаль газа с рычагом, регулирующим подачу топлива. После чего вручную покачивают рычаг в радиальном направлении, стараясь растянуть возвратную пружину. Если через кольцевую щель не наблюдается просачивания солярки, значит, уплотнение не изношено. В противном случае требуется восстановительный ремонт сопряжения. Пока насос еще не снят с двигателя, убеждаются в исправности электромагнитного клапана отключения подачи топлива. Если двигатель пускается и глушится при повороте ключа — клапан исправен. Как поступать в ситуации, когда этот компонент отказывает во время движения, будет рассказано несколько ниже. Теперь же остается переходить к разборке насоса. Перед тем как отсоединять от агрегата топливные магистрали и электроподводку, необходимо протереть его корпус и соединения смоченной в солярке ветошью, после чего вытереть насухо, чтобы исключить попадание грязи в топливную систему. Снятый насос еще раз промыть, после чего снять крышку и слить с него топливо. В первую очередь нужно разобрать привод регулировки подачи горючего и произвести ревизию уплотнений, а также оценить степень износа сопряженных деталей. Уплотнительные кольца обязательно меняют. Для этой цели необходимо купить ремкомплект для ремонтируемого прибора.
Что касается изношенных деталей, есть два способа отреставрировать их: восстановить изношенную ось с помощью хромирования, или выточить и поставить в корпус ремонтную бронзовую втулку. Корпус перед этим придется расточить. Ремонт плунжерного механизмаДалее следует перейти к разборке и ревизии плунжерного нагнетателя. Отсоединяют от корпуса распределительную головку насоса, после чего кладут его шкивом вниз, чтобы не высыпались внутренности. Перед тем как вынуть кулачки, приводную шестеренку и муфту центробежного регулятора, нужно проверить, не заедают ли эти детали при движении, а затем, аккуратно поддерживая их пальцами, извлечь из корпуса. Ролики, шайбы, оси кулачковой муфты целесообразно пометить маркером, потому что все сопряженные поверхности уже притерлись друг к другу, и будет лучше, если они так и останутся после сборки. После разборки нужно внимательно осмотреть детали на предмет обнаружения сколов или выработки. Сильно изношенные элементы следует заменить новыми. Степень износа плунжерной пары оценить можно только приблизительно. Работоспособность прецизионного сопряжения проверяется после сборки насоса путем измерения его рабочего давления. Наконец, нужно продуть сжатым воздухом все фильтрующие элементы (сетки), после чего можно собирать насос в обратной последовательности.
Сборка и регулировка оборотовКогда агрегат будет собран, нужно залить его соляркой, проворачивая вручную приводной валик, после чего можно устанавливать на место и подсоединять топливопроводы, шланги и электропроводку системы управления. После того как мотор будет заведен, следует убедиться в правильности работы автомата опережения впрыска горючего, в зависимости от давления в полости низконапорного лопастного насоса. На этом блоке имеется свой регулятор холостых оборотов. При необходимости регулируют этот параметр, завинчивая или вывинчивая регулировочный винт. Перед выполнением этой процедуры рекомендуется запомнить положение винта, сосчитав количество выступающих из контргайки витков резьбы, чтобы, в крайнем случае, вернуться к исходной настройке. В мануале на двигатель указывается требуемое количество оборотов на холостом ходу двигателя. Обычно они понижаются с 1100 оборотов после запуска до 750 — после прогрева дизеля с механической коробкой, и до 850 — на двигателе с автоматом. Проверка давленияВ заключение проверяют давление в напорной магистрали, что является косвенной проверкой состояния плунжерной пары. Для этой цели понадобится манометр, рассчитанный на давление до 350 бар, соединительный шланг для подключения к насосу и переходник, включающий в себя стравливающий клапан.
В качестве измерительного прибора подойдет манометр ТАД-01А или более старый — КИ-4802. Если переходника в продаже не найдется, придется изготовить его самостоятельно. Конечно, необходимо принимать во внимание размеры присоединительной резьбы, и куда планируется вворачивать соединительный шланг. Для измерения прибор подключают к центральному отверстию распределительного блока или к одному из напорных штуцеров. После присоединения манометра к ТНВД проворачивают вал насоса с помощью стартера и фиксируют показание стрелочного индикатора. Если прибор показывает больше 250 атмосфер — это нормально (при работающем двигателе давление будет выше). Аварийный ремонт электромагнитного клапанаКак было обещано выше, несколько слов о том, что делать, если откажет в пути электромагнитный клапан отключения топлива. В этом случае двигатель внезапно остановится. Правда, причин этому может быть несколько. Чтобы отбросить версию неисправности электроклапана, его необходимо исключить из работы, поскольку в нормальном режиме он всегда открыт. Для этого нужно снять питающий провод, изолировать его от массы, после чего вывернуть клапан, удалить из него наконечник с пружиной и поставить устройство обратно. Если двигатель все равно не заведется, причина, очевидно, — в чем-то другом. Если же мотор запустится, нужно искать неисправность в клапане.
Чтобы делать это не в дороге, нужно сначала добраться до дома. Правда глушить двигатель потом придется грубо, но просто: поставить машину на ручник, включить повышенную передачу и отпустить педаль сцепления. А затем уже приступать к ремонту. Сначала следует проверить, — не сгорела ли обмотка электромагнита. Для этого соединяют клапан с плюсом аккумулятора с помощью отрезка исправного провода, после чего пытаются завести двигатель. Если он заводится, значит, сгорела обмотка. В противном случае ищут место утечки напряжения с подводящего провода. Обращение к специалистамТем же, кто не имеет желания или возможности делать ремонт ТНВД самостоятельно, следует обратиться на специализированную станцию ремонта топливной аппаратуры. Хотя существуют и дилерские центры, выполняющие обслуживание и ремонт автомобилей определенной марки, топливной аппаратурой они, как правило, не занимаются, поскольку для этого требуется дорогостоящее диагностическое оборудование.
Основным стендом для диагностики и регулировки ТНВД является Bosch EPS-815. На нем проверяются различные параметры, заданные для данного насоса производителем. Например: пусковая подача горючего, объемная подача на различных режимах, давление на выходе и некоторые другие. При выборе сервиса следует учитывать его надежность. Для этого нужно предварительно приехать на собеседование, где поинтересоваться мнением обслуживаемых клиентов. В таких случаях обращают внимание на историю выбранного сервиса. Как правило, недобросовестные фирмы существуют в сфере услуг не более одного года. Слабым звеном ТНВД дизельных двигателей является чувствительность их к попаданию в топливную систему воды. Особенно подвержены этому легковые иномарки, для которых вода является главным врагом. Для уменьшения этой опасности зимой нужно поддерживать максимально возможный уровень топлива в баке, чтобы свести к минимуму образование конденсата. Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1.9 TDI, 90 и 110 лс).
Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе
Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:
В чем смысл ремонта? При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения – металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:
А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:
Подготовка к работе Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля. Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса. Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу. Снятие и разборка МУКТ Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай – высверливание головки. Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:
Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:
Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:
Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:
После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:
Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:
Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.
Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива – его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:
Сборка и настройка, Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса. Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку. Установка на ТНВД Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:
Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:
В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД. Предварительная настройка Запускать мотор пока еще нельзя! С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера. (1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ! (2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ. Тестовый старт мотора Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи. Настройка Сильно “пилящий” ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ! Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок. Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком. После проведения “грубой настройки” переходим к точной настройке. Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку. Внимание, важно:
В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.  (пока оценок нет) Загрузка... Сохранить себе в: |
