Автобусы маз – белорусская гордость с мировой географией продаж - Moto40.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Автобусы маз – белорусская гордость с мировой географией продаж

МАЗ представил городской автобус нового поколения

Минский автомобильный завод отметил в августе свое 75-летие, а новинкой к юбилею стал эффектный городской автобус — МАЗ-303.

Все три двери имеют одинаковую ширину — удобно и пассажирам и эксплуатационникам

Интересная на вид машина! Двуцветной окраской и характерной формой ромбовидного излома линии крыши она напоминает европейские аналоги — к примеру, польский Solaris. Впрочем, минчане объясняют, что силуэт крыши символизирует образ зубра, а в зелено-белый цвет в начале производства автобусов МАЗ окрашивались некоторые партии.

Полуторные сиденья по правому борту позволили заметно расширить центральный проход

Впрочем, основные пользователи автобусов, пассажиры,оценивают не столько дизайн, сколько компоновку салона.

Правая колесная арка — слабое место низкопольников — стала функциональнее

В новом МАЗе внутреннее убранство проработано классно: салон просторный, а поместиться здесь могут 95 человек. Мест для сидения — 26. Пол ровный по всей длине, а благодаря удлиненной колесной базе освободились дополнительные площади, позволяющие разместить на них «социальные» места — сидения, на которые не нужно забираться. Может быть предусмотрено и место для инвалидной коляски.

В отличие от предыдущих поколений переработана схема установки поручней, модернизирована система кондиционирования и отопления, а светодиодное освещение салона теперь меняется в зависимости от времени суток. Также у каждой пары сидений предусмотрены порты для зарядки гаджетов.

Изменилось и оформление кабины: благодаря повышенной верхней кромке ветрового стекла и высокому подиуму улучшилась обзорность, увеличилось пространство для ног водителя, а обилие ниш и ящичков позволяет разместить мелкие предметы, документы и личные вещи.

Панель приборов теперь регулируется вместе с рулевым колесом, как у европейских автобусов или новых ЛиАЗов, более логично расположились кнопки на самой панели.

Компоновка моторного отсека очень плотная, зато на крыше нет высоких «горбов»

Теперь — о технических изменениях в конструкции. Для изготовления каркаса использованы трубы из коррозионно-стойкой стали, кузов тоже собран из материалов, не подверженных коррозии, а его внешние панели могут заменяться поэлементно.

Шесть электровентиляторов экономят место при повышенной эффективности

Двигатель Mercedes 7.7 мощностью 299 л.с. расположен в отдельном отсеке, размеры которого даже меньше, чем у автобусов предыдущего поколения (хотя для размещения всех систем моторов экологического класса Евро-6 нужно много места). Выхлопная система осталась внизу, что позволило сохранить габаритную высоту новинки в пределах 3,1 м — параметр, актуальный для старых парков, имеющих низкие въездные ворота и потолки. А сделанный из пластика 250-литровый топливный бак получил очень сложную форму — и сэкономил при этом дополнительное место для пассажиров. Что же до остальных агрегатов, то на автобусе установлен шестиступенчатый «автомат» ZF, эту же марку несут элементы независимой подвески спереди и задний мост.

Забота о водителе — долив омывайки через шланг, и не нужно корячиться с канистрой

Двенадцатиметровый МАЗ-303 — первенец нового семейства пассажирских машин. В будущем оно будет представлено различными вариантами городских автобусов — от короткой 9-метровой машины до 18,5-метровой «гармошки». Не забыты и пригородные версии — запланирована 13,5-метровая машина с увеличенной пассажировместимостью. Также белорусы готовятся в ближайшее время представить новый перронный автобус для аэропортов.

Маршрутоуказатель — отдельный элемент, а лобовое стекло может быть из двух половинок

А еще на основе нового поколения будет построен и первый электробус с эмблемой МАЗ: заявлено, что при его проектировании был учтен опыт эксплуатации электробусов в Москве и в Минске.

От Венесуэлы до Монголии. Где и в каком виде можно встретить белорусские автобусы и троллейбусы

Зарубежный контракт на поставку техники — это всегда не только выгодно, но и престижно. Мы часто слышим, что наши автобусы и троллейбусы продают за пределами Беларуси. AUTO.TUT.BY постарался систематизировать информацию о поставках в зарубежные страны и обнаружил много любопытного. Например, наши троллейбусы добрались до Южной Америки, а проданные за границу некоторые модели автобусов и вовсе не встретишь в Беларуси.

Эта модель «Белкоммунмаш» работает в Латвии и даже в Аргентине

Первый опыт поставок белорусских троллейбусов в зарубежье относится к прошлому веку. Построенные на «Белкоммунмаше» в 1998 году два сочлененных троллейбуса «модель 333» были отправлены в Ригу. В дальнейшем в столице Латвии появились около десятка 333-х «гармошек», там же ездили и первые «одиночки» «модель 321».

Троллейбус шарнирно-сочлененной «модели 333» — единственный «белорус», который есть в регулярной эксплуатации даже в Южной Америке. Одна такая машина работает в аргентинской Кордове. Кроме того, заметное их количество было поставлено в столицу Сербии — Белград. Там же есть и парк одиночных «321» вне СНГ.

С виду — МАЗ, но вся техническая начинка венгерская. Работал такой «конструктор» в Риге

В 2003 году в Риге появился первый наш «экспортный» троллейбус на базе кузова МАЗ-103. Правда, белорусским здесь был только сам кузов. Электрооборудование и окончательная сборка были венгерскими, фирмы Ganz Transelektro. Такой вариант остался в единственном экземпляре и стал уникальной рижской экзотикой.

В Москве собран самый крупный парк троллейбусов из машинокомплектов МАЗ

В дальнейшем у машинокомплектов МАЗ (предсобранных кузовов для установки троллейбусного оборудования) все-таки сложилась довольно удачная экспортная судьба. Комплектные троллейбусы на их основе собирали «Белкоммунмаш», ЭТОН, украинские предприятия, заводы в Санкт-Петербурге и Москве. Когда базовый автобус был подвергнут рестайлингу, у нас троллейбусов с такой внешностью не появилось, но в Москве в итоге сформировался, пожалуй, самый крупный парк троллейбусов на базе кузова МАЗ-103 с рестайлинговой внешностью. В московской версии такой троллейбус называется СВАРЗ-МАЗ-6235.00. В столице РФ их почти сотня — 95, если быть точным.

Супернизкопольные МАЗ-203 работают в основном за границей. Например, в польском Люблине

Значительно менее массовыми стали троллейбусы на базе кузова супернизкопольного автобуса МАЗ-203. В Минске таких нет вообще, два в Бобруйске, остальные — только за границей. Интересный экземпляр работает в польском городе Люблине. В его основе машинокомплект 203Т8М-0000000. Особенности польской версии — гидростанция, кондиционер кабины водителя Webasto CC4E и централизованная система смазки. Был этот троллейбус создан совместно МАЗом и городским люблинским предприятием электротранспорта MPK Lublin Sp. z.o.o. в 2009 году, правда, так и остался единственным образцом. Тендер тогда выиграл Solaris.

Троллейбусы на базе машинокомплектов МАЗ эксплуатируются не только в Литве (на фото), но и в Румынии

В Вильнюсе эксплуатируются два троллейбуса МАЗ-ЭТОН Т203 «АМБЕР», созданные совместно с ЗАО «Общественный транспорт Вильнюса». Построены они были в 2011 году. А за три года до того партия из десяти троллейбусов на базе этого кузова была отправлена в Румынию, в город Галац. Еще десяток троллейбусов в таких кузовах (местной доукомплектовки) есть в Украине: в таких городах, как Днепр, Краматорск, Ровно и Черновцы.

Московская версия троллейбуса на базе кузова МАЗ-203 имеет оригинальный дизайн передней части

Крупнейший парк троллейбусов на базе кузова МАЗ-203 эксплуатируется в Москве. Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод СВАРЗ ГУП «Мосгортранс» на основе машинокомплекта МАЗ-203Т7М-0000000 выпускает троллейбус СВАРЗ-МАЗ-6275. Пик их производства пришелся на 2017 год, и теперь в Москве 25 таких троллейбусов. На самые свежие стали устанавливать оригинальную пластиковую маску, отличающуюся по дизайну от таковой у базового автобуса МАЗ-203. Как раз вариант с оригинальной маской показан на фото. Еще 16 троллейбусов СВАРЗ-МАЗ-6275 были поставлены в Краснодар и 14 в Крым.

Большинство «Витовтов» ушли на экспорт, и не зря. Это одна из самых эффектных моделей белорусских троллейбусов

Самый внешне экзотический белорусский троллейбус — это “Витовт” «модель 420». В Минске таких всего пять, большинство были поставлены на экспорт. Крупнейшим их парком обладает российский Белгород (поставлено 20 машин), по десятку есть в Туле и Калининграде (на фото). Еще два оказались в Тирасполе, а одному довелось ездить даже по колумбийскому Медельину, правда, в экспериментальном порядке, после чего машина была возвращена на завод.

Читайте также:  Способы заработка на ремонте авто

МАЗ-256 должен был стать массовым в Венесуэле, но что-то пошло не так

Теперь перейдем к экспортным поставкам автобусов. Самый дальний заокеанский экспортный форпост белорусского автобусостроения — это Венесуэла. Туда точно поставлялись автобусы МАЗ-256, МАЗ-152 и МАЗ-251. Малинового цвета МАЗ-256 сфотографирован именно в Венесуэле. Но эта страна оказалась не очень надежным партнером и не выкупила часть заказанных машин. Именно несостоявшимся венесуэльским поставкам наши Внутренние войска, Министерство обороны, БелАЭС и ряд региональных автопредприятий обязаны тем, что в составе их парков появились автобусы такого цвета.

Фото: Ray Kipping / Flickr.com

Еще один заокеанский форпост — Гавана, столица Кубы. На Остров свободы в 2008 году были поставлены 22 трехосных одиночных автобуса МАЗ-107 и 18 «гармошек» МАЗ-105. На тот момент по кубинским меркам это были ультрапередовые сверхкомфортные автобусы.

Автобусы МАЗ широко распространены в России и Украине

Если же брать главных заказчиков — Украину и Россию, то автобусы МАЗ есть в очень многих крупных городах. Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Калининград, Воронеж, Ставрополь, Красноярск, Киев, Запорожье — это только часть городов, полный список был бы очень длинным.

Отметим любопытные внешние особенности МАЗ-203 в двух российских столицах. Голубой автобус на фото — это Москва. Обратите внимание: заводская эмблема смещена влево, а по центру красуется логотип “Мосгортранса”. И на крыше есть мощный салонный кондиционер.

Для Санкт-Петербурга местный дилер заказал специальную комплектацию автобуса МАЗ

Бело-зеленый автобус — это Санкт-Петербург. Благодаря усилиям местного дилера — компании GlobalBus — и творческой инициативе питерского “Пассажиравтотранса” была разработана специальная комплектация для Питера, включающая в себя ряд нюансов по салону. А за счет того, что фарам-«глазкам» сделали нехитрый «макияж» с помощью серебристых наклеек, внешность немного преобразилась и обрела сугубо питерские черты. Да, и здесь тоже есть большой кондиционер на крыше (в северной, заметьте, столице). Получается, что в Минске у абсолютного большинства автобусов кондиционеров нет не потому, что МАЗ не может их установить, а потому что “Минсктранс” их не заказывает.

Газовые агрегаты под кузовом МАЗ-203 скомпонованы сербской компании БИК

А что за эмблема БИК вместо мазовской? БИК — аббревиатура от сербского «Бус Индустрија Крагујевац» и торговая марка компании «Вулович транспорт» из сербского города Крагуевац. Этот сербский партнер МАЗа собственными силами раньше МАЗа создал газовую версию (потому и эмблема полноправно другая). В Сербии появилось несколько таких автобусов. Еще несколько МАЗ-203 работают в Польше и даже в Германии! Как минимум два МАЗ-203 перевозят пассажиров в немецком Оснабрюке.

В Набережных Челнах в мазовские автобусы имплантировали газовые двигатели из Китая

Еще один случай «реэмблемирования» мазовских автобусов также связан с газовым топливом. Мазовскую эмблему на эмблему Lotos меняют в вотчине главного конкурента — “КамАЗа”, в Набережных Челнах. Местная компания “РариТЭК” в кузов-машинокомплект устанавливает китайские газовые двигатели Yuchai, а также оснащает их дополнительным оборудованием. В результате получается как бы совсем другой автобус, совсем другого производителя, другой торговой марки. Но таких автобусов построили совсем немного, сейчас “РариТЭК” планирует сотрудничать с китайским поставщиком кузовов.

Второй в мире по размеру парка после родной Беларуси эксплуатант длинных «гармошек» МАЗ-215 — это Монголия. В 2015 году 20 таких автобусов было закуплено для новообразованного автобусного подразделения на базе троллейбусного парка Улан-Батора. Ну а самый дальний автобусный плацдарм “МАЗа” в Азии — это Вьетнам. Во вьетнамском Ханое есть как минимум 15 автобусов МАЗ-103.

Конечно, приведенные здесь примеры — это далеко не все эпизоды поставок белорусской пассажирской техники за рубеж. Но главное здесь — тенденция. Наша пассажирская техника пусть и не в гигантских масштабах, но все-таки востребована за рубежом.

В 2017 году экспорт наземного транспорта из Беларуси в денежном выражении составил 2 млрд 299 млн долларов США. Это больше, чем в 2015 и 2016 годах (1 млрд 840 млн и 1 млрд 567 млн долларов США). Но рекордным для экспорта был 2014 год — 2 млрд 478 млн долларов США. Все эти годы львиную долю экспорта (64% в 2017 году) составляют поставки транспорта в Российскую Федерацию.

В 2017 году в РФ была экспортирована 471 единица транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров. Это более чем в два раза меньше, чем в 2016 году (999 штук) и даже меньше, чем в 2015 (655 штук).

Зато резко возрос экспорт в Украину: всего с 3 единиц транспорта в 2015 году до 200 единиц в 2017-м. Сербия получила в 2015 году 7 единиц пассажирского транспорта белорусского производства, в 2016 году — 65 единиц, в 2017 году — 57 единиц.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Commodore › Блог › Автобусная авантюра от МАЗа, ставшая легендой

Слова “МАЗ” и “автобус” уже прочно ассоциируются друг с другом, хотя запуск автобусного производства на Минском автозаводе в начале 1990-х годов казался полной авантюрой. Но авантюра обернулась сверхудачным проектом, который выручил завод в те трудные годы и выручает сейчас.

Сегодня у нас рейтинг автобусных разработок МАЗа всех времен. Позиции в рейтинге расположим в зависимости от важности модели с точки зрения ее вклада в развитие технологий, имидж и, чего греха таить, в объем продаж. Позиций в рейтинге будет 12, так что сегодня у нас “автобусная дюжина”.

На 12-м месте автобус МАЗ, который на самом деле не очень даже МАЗ. Эти угловатые и не самые изящные машины были построены в Болгарии по инициативе местного дилера. Это было еще до кооперации с фирмой Neoplan. Пожалуй, даже хорошо, что “бруски” остались опытными образцами. Но они были самыми первыми, поэтому свое место в истории заслужили.

На позиции №11 опытный туристический автобус МАЗ-151, по сути, полная копия аналогичной модели Neoplan. На этом автобусе учились, перенимали опыт. Было собрано, по одним данным, два, по другим — три опытных образца. Но это был первый туристический автобус с мазовским логотипом.

На 10-м месте МАЗ-101 — первый городской низкопольный автобус, тогда еще имевший много общего с аналогичной моделью Neoplan. Но он не был полной копией! Здесь уже добавлены свои идеи, постепенно создавалась полностью собственная модель, которая в дальнейшем получит индекс МАЗ-103. Таких автобусов собрали относительно немного, но они стали первым действительно серийным продуктом автобусного филиала Минского автозавода.

Позиция №9 у МАЗ-152 — первого туристического автобуса собственной конструкции. Первый шаг в “топовый” класс. Модель выпускалась в нескольких модификациях, поставлялась на экспорт и свою лепту в обновление автопарков региональных перевозчиков внесла.

МАЗ-256 на 8-м месте. Это был не первый в принципе, но первый серийный мазовский автобус среднего класса. Его строили на шасси среднетоннажных грузовиков МАЗ-4370. Но он был дешев, а потому популярен в качестве “служебного” автобуса. А на маршрутах их и до сих пор полно, хотя модель уже несколько лет как снята с производства. Экземпляр на фото, кстати, работает в Евросоюзе, в Литве, на маршруте Вильнюс — Друскининкай.

На 7-й позиции соло-трехосник МАЗ-107. Первый городской 15-метровый автобус марки МАЗ. По пассажировместимости он почти сопоставим с длинной “гармошкой”, но при этом дешевле и проще в изготовлении и обслуживании. К чемпионату мира по хоккею 2014 года Минский автозавод создал на базе городского трехосника интересную пригородную спецверсию для перевозки пассажиров в аэропорт. Она и показана на фото.

Позиция №6 у сочлененной “гармошки” МАЗ-105. Когда строили первый опытный образец, то справедливо опасались “не вытянуть” сложность конструкции. Узел сочленения (собственно “гармошка”) далеко не прост в изготовлении. Но все получилось. Модель стала массовой, менее массовой, чем “одиночки”, конечно, но все же массовой. МАЗ-105 сегодня есть почти во всех крупных белорусских и не только городах.

Читайте также:  Тюнинг ваз классика

5-е место отдадим автобусу среднего класса МАЗ-241. Эта машина сначала выпускалась параллельно с МАЗ-256, а потом полностью заняла его рыночную нишу. МАЗ-241 строили уже по полностью автобусным канонам, на автобусных агрегатах, так что плавность хода значительно улучшилась. Сегодня их уже много как в “общепассажирских”, так и в ярких школьных версиях.

Позиция №4 у туристического МАЗ-251. Это был прорыв своего времени. Модели уже больше 10 лет, а дизайн до сих пор не устарел и сопоставим с зарубежными аналогами. Пожалуй, это самый красивый мазовский автобус.

Тройку лидеров открывает городская супернизкопольная “гармошка” МАЗ-215. К хоккейному чемпионату мира в Минске появилось “сразу много” таких автобусов. МАЗ-215 — это самый длинный и вместительный городской автобус в СНГ и единственный пятидверный. Обилие дверей — залог быстрой ротации пассажиров на остановках. Большую партию таких машин купила Монголия.

“Серебро” — у МАЗ-203. Такие супернизкопольники есть во многих городах Беларуси и России. А еще в нескольких странах Европы, включая, например, Германию. Очень удачная модель. Недавно автозавод адаптировал ее под нормы Евро-6, так что “европейская карьера” автобуса продолжится.

У кого же “золото”? У МАЗ-103. Самый классический мазовский автобус, самый массовый, самый известный. Именно на нем “поднялось” автобусное производство, именно он принес МАЗу известность как производителю автобусов, его строили в первые годы и… строят до сих пор! Спрос на него есть и по сей день. На самом автозаводе этот автобус даже прозвали “вечным”.

В завершение — Гран-при нашего рейтинга. Эдакая условная “платина”. Главный приз присуждается перронному автобусу МАЗ-171, так как нигде в СНГ, кроме как на Минском автозаводе, не строят таких машин. МАЗ — единственный отечественный производитель нестандартных “аэродромников”. В скором времени эту модель обещают обновить, так что ждем с интересом.

В нынешнем году Минский автозавод обещает представить как минимум одну совершенно новую модель. Подробности пока не раскрывают, но работа уже активно ведется. Осталось совсем немного типов автобусов, не “перекрытых” линейкой марки МАЗ. Почти наверняка в ближайшие годы и оставшиеся ячейки в классификации заполнятся минскими разработками. Появятся новинки — обновится и рейтинг.

“Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо”. Что говорят водители о наших автобусах МАЗ?

У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и “фирменные” проблемы – об этом журналистам рассказали водители автобусов МАЗ.

Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов – рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог “добить” завод.

Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.

МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский

Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.

Потом “сто первую” модель упростили и удешевили – так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня – основа автобусного парка Беларуси.

МАЗ 103 – основа автопарка Беларуси

– Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут. А вот мелкие неисправности с нами всегда – “вылетают” подшипники, сальники, ремни и многие другие детали. Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, – рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.

AUTO.TUT.BY собрал анонимные отзывы водителей, так как иначе получить от них развернутые и честные комментарии было нельзя. Фотографии автобусов носят иллюстративный характер.

В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры – Mercedes, DEUTZ, ZF. Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же ситуация и с белорусскими тракторами. И так же, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.

В кабине МАЗ-103 роскоши нет: интерьер родом из начала 90-х

– Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо. Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается. Еще вопрос – какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее – буду ездить без проблем. Но сами догадайтесь, что покупают обычно? – улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.

МАЗ-107 – удлиненная версия классической 103-й модели

Автобус МАЗ-103 на заводе называют “вечным”. Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России. Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с “гармошкой” МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются – надежные и очень вместительные. Но внутри – все тот же Neoplan тридцатилетней давности.

К кнопкам открывания дверей нужно постоянно тянуться

– Эргономика рабочего места водителя абсолютно “никакая”. До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери. От такого “фитнеса” спина болит. Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет. Поэтому через пару лет от него уже мало толку, – рассказывает водитель Александр.

Накладка на сиденье помогает от боли в спине

Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходится подкрашивать после каждой зимы.

А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.

Второе поколение

Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения – МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.

МАЗ-203 – удачная модель. Водители довольны

– Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор – переключается не там, где надо, думает долго – рассказывает водитель автобуса Александр.

Автобус построен по новой технологии – металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.

Приборная панель развернута к водителю, эргономика продумана лучше

Над эргономикой рабочего места тоже поработали – “космическая” приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось. “Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко. Срезал углы, чтобы было безопаснее”, – рассказывает шофер Павел.

Читайте также:  Рено логан в новом кузове

Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.

Кнопки быстро выходят из строя

– Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! – возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.

Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, – подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.

– С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач. По отдельности все работает. На стенде все как надо, а на маршрут выедешь – перерасход. У нас по семьдесят литров “лишки” за месяц набегало. Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, – рассказывает Павел.

Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) – намного больше месячной зарплаты водителя.

– Мы по-разному выходим из ситуации – я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, – рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.

Ящик для инструментов есть в каждой машине. Водитель вынужден быть еще и слесарем, иначе никак

Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель, 203-я, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели – но 103-й однозначно надежнее.

В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. “Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить”. Полочка по правую руку от водителя – тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.

“Много недоделок”

Старший брат городского автобуса – междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый “космический” автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько престижных наград. Техническая часть тоже неплохая – двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.

– У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне. А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: “Мне холодно”, то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи. И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: “Мне жарко”, потому что батареи можно или включить на полную или выключить – третьего не дано. Холодильник или сауна, – рассказывает водитель Виктор.

Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное – после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель “регулирует” подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.

– Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили “антитечь”, кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? – спрашивает Виктор.

Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. “Выйдите к людям, – говорит он, обращаясь, видимо, к руководству завода. – Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же несложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!”

Ремонт и проверка форсунок в Гродно
“КристаллТрансСервис”
Гродно, Индурское шоссе, 17
+375 (29) 665-00-72

МАЗ представил городской автобус нового поколения

Минский автомобильный завод отметил в августе свое 75-летие, а новинкой к юбилею стал эффектный городской автобус — МАЗ-303.

Все три двери имеют одинаковую ширину — удобно и пассажирам и эксплуатационникам

Интересная на вид машина! Двуцветной окраской и характерной формой ромбовидного излома линии крыши она напоминает европейские аналоги — к примеру, польский Solaris. Впрочем, минчане объясняют, что силуэт крыши символизирует образ зубра, а в зелено-белый цвет в начале производства автобусов МАЗ окрашивались некоторые партии.

Полуторные сиденья по правому борту позволили заметно расширить центральный проход

Впрочем, основные пользователи автобусов, пассажиры,оценивают не столько дизайн, сколько компоновку салона.

Правая колесная арка — слабое место низкопольников — стала функциональнее

В новом МАЗе внутреннее убранство проработано классно: салон просторный, а поместиться здесь могут 95 человек. Мест для сидения — 26. Пол ровный по всей длине, а благодаря удлиненной колесной базе освободились дополнительные площади, позволяющие разместить на них «социальные» места — сидения, на которые не нужно забираться. Может быть предусмотрено и место для инвалидной коляски.

В отличие от предыдущих поколений переработана схема установки поручней, модернизирована система кондиционирования и отопления, а светодиодное освещение салона теперь меняется в зависимости от времени суток. Также у каждой пары сидений предусмотрены порты для зарядки гаджетов.

Изменилось и оформление кабины: благодаря повышенной верхней кромке ветрового стекла и высокому подиуму улучшилась обзорность, увеличилось пространство для ног водителя, а обилие ниш и ящичков позволяет разместить мелкие предметы, документы и личные вещи.

Панель приборов теперь регулируется вместе с рулевым колесом, как у европейских автобусов или новых ЛиАЗов, более логично расположились кнопки на самой панели.

Компоновка моторного отсека очень плотная, зато на крыше нет высоких «горбов»

Теперь — о технических изменениях в конструкции. Для изготовления каркаса использованы трубы из коррозионно-стойкой стали, кузов тоже собран из материалов, не подверженных коррозии, а его внешние панели могут заменяться поэлементно.

Шесть электровентиляторов экономят место при повышенной эффективности

Двигатель Mercedes 7.7 мощностью 299 л.с. расположен в отдельном отсеке, размеры которого даже меньше, чем у автобусов предыдущего поколения (хотя для размещения всех систем моторов экологического класса Евро-6 нужно много места). Выхлопная система осталась внизу, что позволило сохранить габаритную высоту новинки в пределах 3,1 м — параметр, актуальный для старых парков, имеющих низкие въездные ворота и потолки. А сделанный из пластика 250-литровый топливный бак получил очень сложную форму — и сэкономил при этом дополнительное место для пассажиров. Что же до остальных агрегатов, то на автобусе установлен шестиступенчатый «автомат» ZF, эту же марку несут элементы независимой подвески спереди и задний мост.

Забота о водителе — долив омывайки через шланг, и не нужно корячиться с канистрой

Двенадцатиметровый МАЗ-303 — первенец нового семейства пассажирских машин. В будущем оно будет представлено различными вариантами городских автобусов — от короткой 9-метровой машины до 18,5-метровой «гармошки». Не забыты и пригородные версии — запланирована 13,5-метровая машина с увеличенной пассажировместимостью. Также белорусы готовятся в ближайшее время представить новый перронный автобус для аэропортов.

Маршрутоуказатель — отдельный элемент, а лобовое стекло может быть из двух половинок

А еще на основе нового поколения будет построен и первый электробус с эмблемой МАЗ: заявлено, что при его проектировании был учтен опыт эксплуатации электробусов в Москве и в Минске.

Ссылка на основную публикацию