Замена шкворней уаз 469

В этих местах должны стоять бронзовые втулки

В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора — иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

UAZ 469 Малыш › Logbook › Ремонт шкворней и завал кастора +5.

Как я писал в прошлой записи, я неожиданно обнаружил, что шкворня у меня втихарца совсем ушатались, а с новыми катками как то страхово их оставлять в таком состоянии, решил чинить, ну и кастор заодно вальнуть, пока разобрал. Планшайба +5 валяется уже почти год. Шкворня старого образца у меня имелись в количестве 5 штук, ну так уж получилось:)
Разобрав удивился, что сносились большей частью сами шкворня, да и втулки то же не хило подносились, особенно нижние.

Как обычно, разверток на 25 нигде не оказалось, пришлось выкручиваться.
Соорудил такой вот самопал из верхнего шкворня, он был менее сношен.

Технология использования такая: собрал с одним шкворнем кулак и ШОПК, с другой стороны пробил с полсантиметра через кулак покрутил, пробил покрутил и так пока не упрётся в ШОПК.

Потом таким же макаром пробивал уже шкворнями, оказалось, что шкворня хоть немного, но отличаются по диаметру. Империческим путём нашёл самый тонкий и самый толстый и пробивал по нарастающей. Смысл сего мазохизма не желание наказать себя за не своевременно обнаруженную поломку, а в том, что при таком методе бронзовая втулка осаживается по месту и в дальнейшем уже не усаживается (как после развёртки). Хотя в идеале потом нужно бы развёрточкой пройти, чтоб шкворня не слишком плотно сидели, но и так нормально. После пробоя самого тостого шкворня остальные сидели как надо.

Ну и вальнул кастор, всё как в инструкции резьба на 12 мм, болт обварить и просверлить на 10,2 мм. Сверло на 10,2 мм нашёл только в одном месте, удлинённые и по конской цене.

Позже я понял для чего они длинные, их приходилось точить раза по 3 на каждое отверстие. Светлая мысль приходит позже, в моём случае на десятом отверстии, к исходу пятого дня. Мысль такая, что обваривать болт нужно не по кругу, а тока в том месте где сверлится он не будет, и о чудо сверлилось намного легче и сверло точил не 3-5 раз а всего 2 раза 🙂

У кого не помню, в ленте не так давно видел восстановление ШОПК, там человек отчистил его до зеркального состояния, тогда ещё подумал: “мне бы так отполировать”, и вот ШОПК лежит передо мной, только вперёд. Будьте осторожны в своих желаниях, они порой сбываются самым неожиданным образом.
Помня из ленты как всё делалось решил повторить, сровнял все неровности болгарином, потом решил заполировать. Чтоб не скучно было взял 2 литра разливного, наждачку на тканевой основе, чтоб меньше стиралась наждачка опустил ШОПК в тазик с мыльной водой и стал тереть. Долго тёр, очень долго. Хорошо, что никто не позвонил и не спросил, чем я занят 🙂 Я бы честно сказал: “Пью пиво, тру ШОПК в тазике с мыльной водой, часа три уже тру”. Позвонивший явно бы испытал полный ШОПК.
Короче, к концу разливного я понял, что мазохизм в данном случае не оправдан, и на следующий день купил круг под наждачку на болгарку и быстренько отполировал. Второй сразу шлифовал шкуркой, болгарочным кругом не стоит его тереть. Вот результат, не так шикарно как было в ленте, но всё же почти как у кота яйца 🙂

Поставил сальники нового образца. Войлок пришлось ушить на 1 см, обоймы оставил старые.

Далее бронзовая втулка цапфы, мудрить не стал вбил и слегонца развернул развёрткой, прижмётся по месту.

Дальше как обычно, литол смешал с трансмиссионкой, что бы был пожиже, и набил по принципу скока влезет 🙂

Кулаки регулировал по месту положил пачку прокладок и убирал пока зажимать не стало, как стало зажимать, вернул одну на место и распределил поровну на низ и верх.

Вернул старые добрые трещётки вместо хабов. Закрутил на болтики нового образца, мне они очень понравились, в них есть поясок под гровер, но фиксатором мазал.

Замена шкворней на УАЗ — поэтапная инструкция

Штатные шкворня способны исправно служить на протяжении длительного срока лишь в том случае, когда водителем соблюдаются все технологические требования по регулировке и сборке рассматриваемых элементов, особенно после того как завод начинает устанавливать углепластиковые вкладыши. В зоне трения углепластик способен исправно работать без смазки, пока не появляется грязь и не нарушается герметичность уплотнения. После этого вкладыши быстро выходят из строя. Тем не менее, сколько бы положительных качеств не имели углепластиковые шкворня, ясно лишь то, что данная часть УАЗ считается слабым местом. Рано или поздно понадобится замена шкворней на УАЗ.

Особенности данной процедуры интересуют многих владельцев автомобилей вместе с целесообразностью перехода производителя на вкладыши вместо втулок. Основная суть заключается в том, что произведенные на заводе шкворневой узел требует слишком много внимания к себе. Как уже говорилось ранее, высокий показатель производительности наблюдается лишь когда владелец авто соблюдает все технологические требования когда осуществляется сборка и регулировка шкворней на УАЗ.

Если при затяжке шкворней во время эксплуатации не соблюдать необходимые требования, конус или разрезная гайка могут усаживаться, в результате чего появляется люфт зачастую в верхнем образце. Также осуществляется переход нагрузки, распределенной по периметру вкладыша в точку. Как итог — углепластик повреждается. В любом случае перетяжка незамедлительно приводит к тому, что вы потеряете управляемость автомобилей. В данном случае актуальна будет замена шкворней на УАЗ.

Если вы не знаете, как поменять шкворня на УАЗ, рекомендуется ознакомиться со следующими технологиями.

Установка шкворней в зависимости от их типа:

1. Установка шкворней с бронзовым вкладышем. Шкворни на бронзе являются теоретически прочными даже при сильных ударах подвески. Они более прочные по сравнению с подшипниками, именно поэтому ставятся для тяжелого бездорожья. Шкворня с бронзовыми вкладышами дают хороший результат на всех автомобилях УАЗ. Стоит помнить, что на протяжении первых двух тысяч километров поворот рулевого колеса будет немного затруднительным. После осуществления обкатки, когда угол кастора увеличивается, установка производится правильно, а смазка качественная, вы будете прилагать меньше усилий относительного рулевого колеса УАЗ. Устанавливая шкворня с бронзовыми вкладышами на УАЗ, при возможности рекомендуется увеличить угол кастора, чтобы колеса могли легче возвращаться в изначальное положение самостоятельно без особых усилий со стороны водителя. Использование на УАЗ бронзовых шкворней считается наиболее недорогим и одновременно надежным решением проблемы некачественных шкворней. В случае возникновения тех или иных проблем необходимо обязательно произвести своевременно ремонт шкворней на УАЗ.
2. Установка шкворней на подшипниках. Управление УАЗ в значительной мере облегчается за счет шкворней на подшипниках, также они достаточно надежные. Если постоянная эксплуатация УАЗ на тяжелом бездорожье не входит в ваши планы, наиболее целесообразно будет установить шкворня на подшипниках. Рассматриваемая процедура обойдется значительно дороже по сравнению с установкой аналогичных элементов с бронзовыми вкладышами. При этом, в обязательном порядке необходимо устанавливать рулевой демпфер. Без данного элемента автомобиль будет вести себя так, как будто передние колеса необходимо балансировать.

Если вы не знаете, как заменить шкворня на УАЗ, рекомендуется использовать следующую поэтапную инструкцию.

Поэтапная технология замены шкворней:

1. Слейте масло из моста, вывесите мост и поставьте упоры под колеса.
2. Открутите тормозной суппорт вместе с диском.
3. Открутите тормозной щит и уберите провод в сборе вместе с корпусом подшипника.
4. Снимите рулевой наконечник и выверните нижнюю масленку.
5. Снимите крышку шкворня вместе с клапаном смазки.
6. Выверните пробку из нижнего шкворня.
7. Замочите разобранные шкворня и разберите вторую сторону в аналогичной последовательности.
8. Тщательно очистите снятые узлы и осмотрите их визуально.
9. Смажьте втулки и спрессуйте их.
10. Очистите от стружки канал спирали смазки и осмотрите его.
11. Замените при необходимости сальники полуосей, после этого смажьте кромки маслом.
12. Проверьте шкворни в цапфе по завершению работ. Каждое резьбовое соединение необходимо проверять на ШРУСе. Просмотрите осевое перемещение кулака.
13. Установите масленку и крышку шкворня.
14. Смажьте шейку привода и вставьте провод после окончательной проверки.
15. В обратной последовательности соберите все узлы.

На этом процедура замены шкворней спешно завершена. Настоятельно рекомендуется работать в паре с человеком, который разбирается в данном вопросе, если вы совершенно ничего не знаете о замене шкворней.

Видео инструкция — «Замена шкворней на УАЗ»

Статья: Всё о шкворне УАЗ

Все о шкворне УАЗ
В этой статье постараемся всесторонне описать этот узел, который является частым объектом ремонта, а так же обсуждения и споров.

И так. Что есть шкворень? Это шарнир, на котором вращается, а вернее качается, на определенный угол поворотный кулак. И так как на УАЗе передний мост ведущий, шкворень разделен на две половинки, чтобы освободить место механизмам привода колеса, который включает в себя полуоси и шрус .

Задача шкворней – обеспечение точного позиционирования поворотного кулака относительно самого моста и при этом сохранение подвижности узла. Ось качения шкворней проходит через ось работы внутреннего шарнира привода колеса. Появление люфтов в узле поворота приводит к потере соосности двух половинок привода, в котором резко возрастают нагрузки на отдельные детали, что приводит к их быстрому износу и поломке. Также неисправность шкворней отражается на управлении автомобиля, появляется большой холостой ход в рулении, возможны заедания, появление болтанки и т.д. а это напрямую влияет на безопасность движения. И из этого делаем вывод, что шкворень – очень ответственная деталь автомобиля.

Теперь рассмотрим, в каких условиях он работает и какие силы действуют на шкворень в мосту автомобиля УАЗ, как в принципе и других машин с передним ведущим мостом той же схемы.

На шкворни действуют две силы, одна осевая, действует вдоль оси качения, то есть в торец шкворня, как бы направленая на сдавливание шкворня. Причем вся нагрузка, которой является вес авто, приходиться на нижний шкворень, а верхний осевую нагрузку несет минимальную, заданную натягом при сборке. И вторая радиальная, действует перпендикулярно оси поворота, то есть эта сила направлена сбоку на шкворень, и как бы направлена на выворачивание кулака. На нижний она действует меньше, так как он находиться ближе к плоскости вращения колеса. Соответственно на верхний больше. И направления действия разные, на нижний из внутренней стороны наружу, а у верхнего с наружной стороны – внутрь.

Значение этих сил зависит от веса автомобиля, и при средней нагрузке передней оси в 1000 кг (плюс-минус 200 кг), то на каждую сторону приходится 500 кг осевой нагрузки. А при движении по неровностям и ударам в подвеску это значение возрастает в несколько раз! Значение радиальных нагрузок намного меньше осевых, но тоже возрастает с увеличением веса машины. Так же они возрастают при поворотах, склонах, торможении. Но в большей степени эти значения увеличиваются при увеличении вылета колес, так как точка опоры становится дальше, и увеличивается длинна рычага, который направлен на то самое «выворачивание» кулака. На военных мостах этот рычаг больше, так как ось шкворней дальше от колеса из-за бортового редуктора.

Думаю стало понятно в каких условиях работают шкворни. Теперь рассмотрим различные конструктивные варианты, их особенности, преимущества и недостатки.

Претендент No 1. Старые, добрые шкворни на бронзовых втулках. Их принято считать эталоном надежности, поэтому их так любят спортсмены и любители серьезных покатушек . В них скольжение происходит за счет применения между стальными деталями, втулок и шайб из мягкого металла. Они никогда не выходят из строя мгновенно, например за один сильный удар. Втулка и шайба имеют большую рабочую поверхность и поэтому способны воспринимать большие нагрузки. Причем это единственный вид шкворней у которых разные виды нагрузок (осевую и радиальную) воспринимают разные детали. Осевую – шайба, и соответственно радиальную – втулка . Но из-за большой поверхности контакта, и наличия трения, у таких шкворней наибольшее сопротивление, и как результат, большое усилие на руле. Так как есть трение, и материал мягкий, со временем происходит износ, который необходимо контролировать и устранять. Поэтому этот вид шкворней требователен к своевременному шприцеванию, чтобы в парах трения всегда присутствовала свежая смазка без продуктов износа и загрязнения. И если износ шайб можно компенсировать убирая регулировочные пластины из-под крышек, то люфт втулок компенсировать нет возможности, только замена. Вот замена втулки и является самым сложным при ремонте этой модели. Нужно вытащить старую втулку, впрессовать новую и обработать в нужный размер с хорошей точностью в диаметре, и при этом соблюсти соосность двух втулок. Если размер «просадить», то работа будет бессмысленной, так как изначально будет люфт.

Подведем итог данной модели: «+» 1) надежность. 2) хороший ресурс при своевременной смазке и подтяжке 3) даже при сильном износе не склонен к заеданию « -» 1) большое усилие на руле. 2) необходимость постоянного контроля и обслуживания. 3) сложность замены.

Претендент No 2 Шкворень на подшипнике. Распространенный вариант и имеющий довольно противоречивые отзывы. В этом узле применяется подшипник No 7203 (международное обозначение 30203). Это роликовый, конический подшипник, радиально упорный. По конструкции он способен воспринимать нагрузки как радиальные, так и упорные. Грузоподъемность подшипника составляет из разных источников 9000 н статическая, и 14000 н динамическая. Так как подшипник работает при небольших перемещениях и больше находиться в одном положении, нас интересует только статическая грузоподъемность, это значение – 9000 н, это 900 кг . Но это подшипник РАДИАЛЬНО упорный, значит основную нагрузку, которую он может нести – это радиальная, которая и указывается в его описании. А осевая грузоподъемность в подшипниках такой конструкции составляет всего лишь 70% от неиспользованной радиальной, причем не рекомендуется использовать такой подшипник только для осевой нагрузки. Работает же он в условиях где наибольшая нагрузка осевая(для нижнего шкворня). Даже если предположить, что радиальная нагрузка равна нулю, то максимальная осевая для него составит 630 кг! Запас по прочности явно маловат.

Если поискать информацию о поломках этих шкворней, то вы увидите закономерность, что из строя всегда выходит нижний шкворень, не выдерживая осевой нагрузки. Верхний же, испытывая только радиальную нагрузку, всегда исправный. Еще конструкция такова, что при появлении зазора в узле, осевой люфт намного больше, чем радиальный, и при движении получаются удары в осевом направлении, что ухудшает и так не завидное положение нижнего подшипника. Поэтому эти шкворни работают только при наличии умеренного натяга. Именно умеренного, так как можно крышками затянуть и дать натяг и в тонну, а усилие на руле при этом не возрастает, и соответственно в таких условиях подшипник просто обречен на быстрою поломку.

Отметим одну особенность, есть многие, которые положительно отзываются о данной конструкции. Выражаясь, типа «езжу с ними на 35 тапках, и все в норме» и т. д. Этому есть логичное объяснение. Боковой вынос колеса не влияет на ресурс этих шкворней, так как увеличивается только радиальная нагрузка, с которой подшипник легко справляется. А большие колеса не позволяют возникать ударным нагрузкам из-за большого диаметра, небольшого давления в шинах и более высокой «проминающейся» части колеса. Движение получается более мягкое.

Ну и конечно надо признать, что самое главное – это качество подшипника. При хорошем качестве и правильной сборке узел может исправно и долго работать.

Итог по модели с подшипником: «+» 1) легкий руль. 2) легкая установка. « -» 1)сложная регулировка 2) малый запас по прочности 3) может сломаться «резко» с возможным проявлением закусывания. 4) чувствителен к наличию воды или влаги в узле.

Претендент No 3. Шкворень на «шаре». Тоже распространенный вариант. Во многом из-за того, что тоже легко устанавливается. Данная конструкция по характеристикам является полной противоположностью шкворню на подшипнике, далее вы увидите почему.

Основной рабочий элемент, стальной шар диаметром 20 мм. Он зажат между двумя стальными деталями, погружаясь в их тела в полусферические углубления, так называемые чаши (обоймы). Здесь тоже присутствует трение скольжения, что проявляется большим усилием на руле. Но по сравнению с вариантом на втулках, оно меньше, так как сопрягаемые поверхности имеют меньшую площадь. А меньшая площадь достигнута тем, что нет проставки из мягкого металла, скольжение «сталь по стали». В таких парах, для правильной работы, один должен быть выше по твердости, это шар.

Этот узел тоже предназначен для работы при двух видах нагрузки, осевой и радиальной. Но в отличие от предыдущей версии, осевую он может держать огромную, так как нагрузка разрушения шара такого диаметра более 20 тонн! А вот на радиальную нагрузку такой вариант рассчитан мало, так как рабочие поверхности находятся под острым углом к направлению нагрузки.

Так же, конструкция такова, что при образовании зазора в узле, радиальный люфт намного больше, чем осевой. Появляется боковая болтанка. И как мы говорили выше, что поверхности воспринимающие эти нагрузки и так под острым углом, то при зазоре нагрузка приходится на кромку, то есть самый край чаши. Так как шар способен выдерживать большие нагрузки, в данном случае больше страдает посадочное место, в нем набивается эллипс, а в некоторых случаях вовсе откалывается край обоймы.

Если рассмотреть характер поломок данного вида шкворней, то выявится следующая закономерность, из строя всегда выходит верхний шкворень! Объясняется это тем, что нижний всегда прижат весом авто, и весь люфт проявляется на верхнем шкворне, где при работе происходят удары в боковую сторону, что влечет за собой выработку и поломку обоймы, как было описано выше. Если же вы успели поездить некоторое время с зазором, то шар быстро успевает набить эллипс в верхней обойме, и последующая подтяжка будет малоэффективна, так как шар будет перекатываться внутри выработки, и люфт все равно будет прогрессировать.

Такого типа шкворень работает при заведомо большом натяге при сборке. Но тогда усилие на руле становится сопоставимым с моделью с бронзовыми втулками.

Такой шкворень не предназначен для использования с отрицательным вылетом и на «военных» мостах, где ось работы шкворней дальше от пятна контакта колеса и губительная для этой модели радиальная нагрузка выше.

Так же надо отметить еще один довольно серьезный недостаток этого вида. У этой модели шар полностью перекрывает канал подачи смазки в поворотный кулак через верхнюю тавотницу, и при этой конструкции как обновлять и дополнять смазку для шруса – большой вопрос.

Итог по модели с шаром: «+» 1) хороший ресурс при натяге 2) легкая установка 3) не боится ударов в подвеску « -» 1) большое усилие на руле 2) проблема со смазкой 3) нужен постоянный контроль

Претендент No 4 шкворень нового образца. Устанавливается на УАЗ Хантер и Патриот с мостами Спайсер. Но есть на рынке предложения и на мосты Т имкен . Рабочим элементом является полусфера и встречная обойма. Похож по этому принципу на шкворень на шаре, но имеет существенные отличия. Первое, полусфера большего диаметра, значит выдержит большие нагрузки. Второе, полусфера глубже погружена в обойму, значит более приспособлена к радиальным нагрузкам. Третье, имеется Антифрикционная проставка из пластика (заводской вариант) или из мягкого металла.

При установке очень требователен к регулировке. При сильном зажатии, большое усилие на руле и быстрый износ вкладыша (проставки). При послаблении, от ударов также страдает вкладыш. Требователен к обслуживанию, особенно на начальном этапе после установки, когда идет приработка. Нужно периодически шприцевать.

Больше описывать нет смысла, все понятно при сравнении с предыдущими вариантами.

При качественном исполнении деталей, наилучший вариант.

Итог по модели: «+» 1) надежность 2) хороший ресурс при натяге 3) не боится ударов в подвеску « -» 1) сложная установка 2) сложная регулировка 3) требователен к обслуживанию, нужен постоянный контроль зазора.

Теперь настало время нового претендента, посмотрим, что здесь есть нового.

Претендент No 5. На комбинированном подшипнике. (производства «АВТОГУР73»)

Шкворень на комбинированном подшипнике разработан для использовании в поворотном кулаке моста Тимкен и редукторный (военный) автомобилей УАЗ. Является авторской разработкой Autogur73.

Конструкция шкворня AUTOGUR73 повторяет конструкцию шкворня старого образца на бронзовых втулках, но имеет ряд отличий и значительных преимуществ:

• в отличии от шкворня с/о, трение скольжения заменено на трение качения, что ведет к снижению сопротивления вращения, исключая износ;
• каждый из подшипников воспринимает свою нагрузку. Осевую нагрузку держит упорный роликовый подшипник No 9105, радиальную – игольчатый No 202614;
• точка восприятия радиальных нагрузок разнесена дальше от центра шара, что снижает значение нагрузок, как минимум на 25%;
• обоймы подшипника (рабочие поверхности, линзы) являются одним телом, что исключает точечные нагрузки, перекосы во время установки и эксплуатации;
• неограниченный ресурс

Устанавливаются без какой-либо дополнительной обработки или спец инструментов.

Можно задавать сильный натяг, без возрастания усилия на руле и ущерба для подшипников, так как упорные имеют огромный запас по прочности – 7 тонн !

Итог по модели:
1) легкий руль
2) легкая установка
3) огромный запас прочности
4) легкая регулировка
5) нет необходимости контроля

Чтобы лучше разобраться в запасе по ресурсу в данном шкворне, рассмотрим следующие цифры:

(Обозначения; Грузоподъемность статическая – Со
Грузоподъемность динамическая – С)
Подшипник 7302, (роликовый, радиально упорный, претендента No 2) Со – 900 кг, С – 1900 кг
Подшипник 9105 упорный роликовый Со – 7350 кг. С – 2650 кг
Подшипник 202614 игольчатый радиальный Со – 1210 кг! С – 860 кг
Для сравнения и понимания:
Подшипник 7509 (ступицы УАЗ, 45х85х24.75) Со – 4600 кг, С – 6000 кг, и если бы такой подшипник смогли уместить в шкворень, сомнения о его надежности, думаем, ни у кого не возникало!