Признаки неисправности полуприцепов грузовых автомобилей - Moto40.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Признаки неисправности полуприцепов грузовых автомобилей

Ремонт полуприцепов — качество и гарантия

Важной темой является ремонт полуприцепов и прицепов. Это такая же проблема, как и ремонт тягачей или грузового автомобильного транспорта. Однако здесь есть собственные правила и регламенты, которые требуется неукоснительно соблюдать.

Характеристики

Полуприцеп — это устройство, которое используется для транспортировки грузов на любые расстояния по грунтовым и проселочным дорогам. Поэтому ремонт может понадобиться как рамы, тента или полов, так и ворот или крыши.

Особенность полуприцепа заключается в том, что передвигаться он может только в связке с каким-либо транспортным средством. Чаще всего для этих целей применяют тягач или тяжелый грузовой автомобиль, к которому механизм прикрепляется с помощью узла, он называется седло.

Прицепы и полуприцепы подвергаются большим механическим нагрузкам, что отражается на их общем техническом состоянии. Поэтому следует проводить ремонт своевременно. Производитель в техническом паспорте указывает, с какой периодичностью проводится профилактический и капитальный ремонтные работы.

Модели для перевозки грузов:

  1. Изотермические;
  2. Тентовые;
  3. Бортовые;
  4. Полусамосвальные.

Самые знаменитые бренды, которые пользуются популярностью во всем мире:

Изделия для перевозки грузов могут снаряжаться не только подвеской и колесами, но также такими узлами как:

  • тормозной блок;
  • гидроподвеска;
  • гидравлический привод;
  • подъемник.

В условиях Крайнего Севера или плохого состояния дорог эти узлы подвергаются большим нагрузкам, поэтому за ними требуется тщательно следить. Единственной серьезной проблемой может быть ЧП, которое произошло в дороге, особенно вдали от сервисных центров.

Профилактический ремонт полуприцепов, а также прицепов позволит избежать многих трудностей в пути.

Признаки неисправностей

Признаки, которые характеризуют наличие неисправностей полуприцепа:

  • нарушена балансировка;
  • изделие резко отклоняется от курса («гуляет» из стороны в сторону);
  • исчезает работа блока тормозов

При возникновении подобных явлений следует провести тщательную диагностику изделия. Как правило, ремонт полуприцепа делается в следующих элементах:

  1. Ось;
  2. Подвеска;
  3. Тормоза;
  4. Блок соединения с машиной;
  5. Пол прицепа;
  6. Борта;
  7. Проводка и электрическое оборудование;
  8. Рефрижераторная техника.

Плановый технический ремонт грузовых полуприцепов подразумевает целый пакет регламентных действий, включая диагностику. Такие процедуры дают возможность сократить расходы на дорогой ремонт.

Сервис изделий делается как минимум два раза, согласно рекомендации производителя: после двух тысяч километров и после двадцати тысяч километров пробега. Следующий осмотр необходимо делать, соответственно, после прохождения:

Производители выпускают прицепы:

Соответственно, у них встречается число колес 2, 4 или 8. Специальные тяжелые прицепы могут иметь до 30 колес, а еще брать на борт до 60 тонн. Колеса, которые используются на прицепах, как правило, стандартные автомобильные шины.

От грузовиков на подобные механизмы ставятся: рессоры, тормоза, оси и другие элементы. На большинстве из них используются управляемые колеса, которые имеют привод от дышла. Практически все изделия обладают поворотными устройствами. Все эти полезные приспособления облегчают работу с тяжелыми механизмами.

Оснащение прицепов

Практически все двухосные модели снабжены пневмоприводом колес. На изделиях также встречается гидравлический тормозной механизм. Привод может быть пневматический или гидравлический. Присутствуют тормоза, которые обладают механическим ручным приводом. Их еще называют стояночными.

Подвески чаще всего делаются на листовых рессорах, иногда монтируют специальные гидравлические амортизаторы.

На тяжелых механизмах применяются следующие типы подвесок:

  • торсионная;
  • балансировочная;
  • рессорная;
  • безрессорная.

Все прицепы оснащаются электропроводкой, чтобы обеспечивать работу габаритных и сигнальных огней. Места соединений проводки герметично изолированы, чтобы не попадала влага.

Периодичность

Профилактический и капитальный ремонт грузовых полуприцепов или прицепов проводится с той же периодичностью, что и ремонт машин. Каждый раз перед выходом в рейс проверяются в обязательном порядке:

  • опорно-сцепной блок;
  • рама;
  • рессоры;
  • борта кузова и пол;
  • шины;
  • осветительные устройства.

У полуприцепов тестируют подъемные механизмы и опорные катки. Производители советуют каждый день выпускать конденсат из емкости пневмопривода у тормозного механизма прицепа. В тщательный технический осмотр входит проверка на следующее:

  • наличие люфтов;
  • цапф поворотных механизмов;
  • наличие люфта в шаровых креплениях;
  • давление в колесах;
  • шплинтовка камер;
  • работа ручного тормоза.

Тормозной гидропривод реализуется с помощью регулировки величины зазора, который присутствует между штоком и поршнем цилиндра. Зазор этот регулируется с помощью вращения штока на вилке, соединяющей звено (его величина от двух до трех мм). Важно соблюдать этот показатель, тогда система будет работать нормально.

При проверке распределителя воздуха систему тщательно продувают, ликвидируют малейшие зазоры в системе. Емкость периодически следует промывать кипятком. Все соединения и рычаги промазываются смазкой на основе графита. Тормозная жидкость подлежит периодической замене. Делать это следует в обязательном порядке, чтобы избежать возникновения аварийных ситуаций.

Устранение неисправностей прицепов и полуприцепов выполняется в производственных помещениях. Для этого требуется такая же техника и оборудование, какое используется для ремонта машин и тягачей. На выполнение профилактического ремонта средней сложности требуется один-два человека и несколько часов работы.

Наиболее частые технические неисправности грузового транспорта

Основное назначение грузовых автомобилей — доставка грузов туда, куда пожелает заказчик. И делать это приходится по самым разным дорогам. Часто по возвращении из рейса водители первым делом спешат на поиск запчастей для своих «орудий труда». Какие узлы и детали подвергаются наибольшему риску износа или поломки?

В процессе подготовки этой публикации редакция CargoNews.lt беседовала с литовскими перевозчиками, которые, помимо прочего, отправляются и в Скандинавию, и в Россию, и в далёкий Казахстан. Все они в один голос сказали, что им приходится проходить большие расстояния по дорогам не самого лучшего качества.

Как показала практика, при поездках по плохим дорогам основная нагрузка приходится на ходовую часть грузового автомобиля, поэтому узлы и детали этой части изнашиваются быстрее. Специалисты советуют не оставлять без внимания проблемы в этой части, так как они могут повлечь за собой цепную реакцию, и вам придётся ремонтировать не только ходовую часть, но и рулевую систему, что значительно увеличит затраты на ремонт и продлит время простоя.

Наиболее уязвимыми частями рулевого управления являются гидравлический усилитель и реечный рулевой механизм. Почему неисправности этих систем считаются очень опасными? Подумайте сами: что случиться, если погруженный грузовой автомобиль, движущийся на довольно большой скорости, вдруг станет неуправляемым. Как показывают реальные происшествия, последствия могут быть очень печальными.

Читайте также:  Как поменять задние колодки на нексии

Другая причина неисправностей в грузовых автомобилях, которые часто ездят по дорогам России и других бывших республик СССР – это топливо сомнительного качества. О нём даже ходят легенды. Именно некачественное топливо портит не только двигатель, но и выхлопную систему. Первым выходит из строя катализатор – сначала он засоряется, а потом «рассыпается». Эта неисправность относится к разряду наиболее серьёзных, так как дело может дойти даже до замены двигателя.

Перебои иногда наблюдаются и в работе лямбда зонда (он более известен как кислородный датчик). В таких случаях в камеры сгорания начинает поступать горючая смесь с нарушенной структурой состава, топливо, которое не сгорает в цилиндрах, догорает в катализаторе, что тоже приводит к неисправности катализатора. Говорить о стоимости конкретных ремонтных работ или замены деталей очень сложно – по словам мастеров, с которыми общалась редакция, каждый случай уникален. Но все мастера в один голос сказали, что дешёвого ремонта грузовых автомобилей не бывает, поэтому перевозчикам и водителям нужно привыкнуть поддерживать надлежащее техническое состояние транспортных средств, а не доводить дело до дорогостоящего ремонта.

Подобное мнение высказал и Лауринас Бричкус, руководитель по маркетингу в компании «Volvo Lietuva». По его словам, всем владельцам тяжеловесных транспортных средств (с учётом их предназначения и условий эксплуатации) предлагается индивидуальный план технического обслуживания. Следуя рекомендациям производителя, с определённой периодичностью проводится тщательная проверка технического состояния транспортных средств, и если необходимо – замена изношенных частей и узлов и другие технические работы. Всё это делается для того, чтобы грузовой автомобиль постоянно находился на «высшем уровне технической подготовки» и полностью соответствовал требованиям техосмотра.

В любом случае специалисты в области коммерческого транспорта советуют после долгих и тяжёлых рейсов отправлять грузовые автомобили на всесторонний осмотр, чтобы можно было вовремя обнаружить и устранить как видимые, так и ещё не видимые проблемы. Судя по статистике, представленной Ассоциацией компаний по проведению техосмотров «Transeksta», большинство литовских перевозчиков прислушиваются к этому совету.

Каковы же результаты техосмотров транспортных средств категории N3 (общая масса более 12 тонн)?
По словам представителя «Transeksta» Реналдаса Габартаса, результаты техосмотров тяжеловесного транспорта чуть лучше, чем результаты техосмотра легковых автомобилей. По данным, которыми располагает редакция, с первого раза техосмотр проходит 61% грузовых автомобилей, между тем как в сегменте легковых автомобилей этот показатель составляет 51%. Вполне вероятно, что на это влияет специфика работы грузового транспорта – один день простоя тягача с полуприцепом обходится в среднем в 150 евро, поэтому владельцы транспортных компаний относятся к поддержке технического состояния транспортных парков с большей ответственностью, чем владельцы легковых автомобилей, и к визитам на станции техосмотров готовятся более тщательно. И всё же даже при таком отношении в грузовом транспорте нередко выявляются недостатки. К наиболее частым относятся:
— Неправильная регулировка фар, несоответствие испускаемого светового потока установленным требованиям. 18% из прибывших на станции ТО грузовых автомобилей получили замечания по поводу неотрегулированных передних фар. Интересно, что эта проблема наблюдается даже при проверке относительно новых (3-5-летней давности) грузовых автомобилей.

— Проблемы рабочего тормоза. Неравномерное торможение (когда сила торможения в одном из колёс не достигает 70% максимальной силы торможения в другом парном колесе на той же оси) было выявлено в 13,0% проверенных грузовых автомобилей.
— Утечка жидкостей (загрязнение окружающей среды) – 11,5 % проверенных автомобилей.
— Непригодный к эксплуатации/ отсутствующий огнетушитель – 8,5 % проверенных автомобилей.
— Чрезмерная дымность – 8,1% проверенных автомобилей.
— Небезопасная, негерметичная и/или ненадёжно закреплённая выхлопная система – 7,8 % проверенных автомобилей.
— Чрезмерный износ подвесных шарниров и элементов шарнирных соединений – 7,7% проверенных автомобилей.
— Чрезмерный износ шарниров или шарнирных соединений рулевого колеса – 5,9% проверенных автомобилей.
— Проблемы с колёсными опорами (нет, не хватает или опоры в плохом состоянии) – 4,3 % проверенных автомобилей.
— Отсутствие страхового полиса – 3,8% проверенных автомобилей.

Похоже, что некоторые «проблемы» (например, отсутствие огнетушителя или страхового полиса) относятся к элементарной невнимательности – подобные проблемы решаются очень просто. А на чисто технические проблемы – которые оглашены выше – следует своевременно обращать внимание.

Основные виды неисправности прицепов и полуприцепов

Неисправности прицепов и полуприцепов могут принести заметные экономические и финансовые издержки. Выход из строя прицепных устройств снижает объёмы перевозимых грузов.

Прислушиваясь к рекомендациям по предотвращению неисправностей и зная причины поломок, их можно избежать. Экономный ремонт и быстрое устранение дефектов возвращает прицепным устройствам утраченную функциональность.

Конструктивные особенности прицепов и полуприцепов

Прицепы и полуприцепы лишены двигателей. Их перемещение осуществляется при помощи дополнительных механических средств. Прицепные конструкции увеличивают грузоподъёмность, габариты и объёмы транспортируемых предметов.

Прицеп функционирует как самодостаточное транспортное средство. Он прицепляется к различным тягловым аппаратам при помощи сцепного механизма (фаркоп, система «шар-полусфера» или «крюк-петля»). Вес перевозимых тяжестей распределяется по раме прицепа. Он связан с машиной лишь для привлечения тяговых усилий.

Полуприцеп опирается на осевую часть автомобиля. Тягач должен иметь специальный сцепной механизм («седло»). Вес перевозимых тяжестей распределяется по раме прицепного устройства, передаётся на колёсные базы полуприцепа и тягача. Связаны они одновременно как для распределения нагрузок, так и для прямой передачи тяговых усилий.

Транспортировка полуприцепа осуществляется только посредством тягача. Прицепная конструкция оборудована откидными (выдвижными) стойками. Они становятся опорами для неподвижного полуприцепа.

Отсутствие жёсткой сцепки между автомашиной и прицепным устройством делает управление транспортным средством довольно тяжёлым. Поведение прицепного механизма в сложных дорожных условиях бывает непредсказуемым. Гораздо легче управлять автомашиной с полуприцепом. Такое транспортное средство отличается большей манёвренностью.

Основные виды неисправностей, которые могут возникнуть

Неисправности полуприцепов, прицепов проявляются в нарушении нормальной функциональности. Обнаруженный дефект требует быстрейшего устранения.

К основным неисправностям прицепов и полуприцепов относят:

  • наличие трещин в поперечинах и лонжеронах;
  • потерю плавности хода (повреждение рессоры, вырванная из кронштейна полурессора);
  • изнашивание шкворня;
  • распределитель не работает на подъём полуприцепа;
  • увеличенный люфт сцепной петли в тягово-сцепном устройстве;
  • подтёки масла (поломка гидравлики);
  • смещение основания платформы;
  • поврежденность антиблокировочной системы (АБС);
  • неисправности тормозов прицепов: заносы при торможении, нерастормаживание (подклинивание), произвольное торможение, воздушные утечки из тормозной камеры.
Читайте также:  Основные особенности всесезонных шин

Наряду с этими основными поломками могут проявляться и другие неисправности. Наиболее подвержены выходу из строя элементы сцепного устройства, электрической и пневматической систем, ходовой части.

Причины поломок

Часто причина серьёзной поломки кажется малозначимой. Но её игнорировать нельзя. Ведь гораздо легче предупредить причины, чем разбираться с их последствиями.

Нормальная эксплуатация прицепной техники нарушается из-за:

  • износа деталей;
  • некачественных запчастей;
  • перегрузок;
  • сосредоточенных нагрузок;
  • ослабления затяжек гаек;
  • утечки воздуха и жидкостей.

Устраняя даже мелкий недостаток, можно избежать более опасных последствий.

Рекомендации по предотвращению поломок

Основные виды неисправностей можно предотвратить благодаря плановому и регулярному техобслуживанию. Диагностирование поломок, своевременное их устранение помогает поддерживать прицепные устройства в функциональном состоянии.

Перед каждым использованием прицепа или полуприцепа необходимо проводить их полноценный осмотр. Малейшая испорченность должна привлечь внимание. Нельзя игнорировать даже небольшие отклонения в работе деталей и узлов. Барахлит ли подъемный механизм, не срабатывает ли тормоз — нужно обратиться в надёжный сервисный центр.

Как сделать ремонт прицепов и полуприцепов экономным

Львиная доля финансовых затрат по ремонту приходится на непомерно дорогие запчасти. Чем сложнее техника, тем дороже детали к ней. И тем труднее провести её ремонт. Отремонтировать рефрижератор гораздо затратнее, чем восстановить одноосный прицеп.

Стоимость запчастей для продукции отечественного производителя ( «Тонар» ) будет меньшей. Детали к полуприцепам «Шмитц» или других зарубежных марок обходятся дороже.

Поэтому для экономного ремонта ищут фирму, которая одновременно предоставляет запчасти и ремонтные услуги. Такие фирмы напрямую связаны с изготовителями либо поставщиками оригинальных запчастей. Клиенту не придётся переплачивать за накрутки от посредников.

Прицепам и полуприцепам необходимо уделять постоянное техническое внимание. Наша компания обеспечит регулярное сервисное обслуживание, быстрый качественный ремонт прицепных устройств, чтобы вернуть их в строй. Мастера нашей фирмы проведут:

  • полную диагностику;
  • локальную починку;
  • текущий ремонт;
  • комплексный ремонт;
  • восстановление и модернизацию.

Любая неисправность устраняется быстро и качественно. Регулярный сервис и эффективный ремонт от нашей фирмы продлят срок функциональности прицепов и полуприцепов, обеспечат экономическую результативность их использования.

Ремонт полуприцепов — качество и гарантия

Важной темой является ремонт полуприцепов и прицепов. Это такая же проблема, как и ремонт тягачей или грузового автомобильного транспорта. Однако здесь есть собственные правила и регламенты, которые требуется неукоснительно соблюдать.

Характеристики

Полуприцеп — это устройство, которое используется для транспортировки грузов на любые расстояния по грунтовым и проселочным дорогам. Поэтому ремонт может понадобиться как рамы, тента или полов, так и ворот или крыши.

Особенность полуприцепа заключается в том, что передвигаться он может только в связке с каким-либо транспортным средством. Чаще всего для этих целей применяют тягач или тяжелый грузовой автомобиль, к которому механизм прикрепляется с помощью узла, он называется седло.

Прицепы и полуприцепы подвергаются большим механическим нагрузкам, что отражается на их общем техническом состоянии. Поэтому следует проводить ремонт своевременно. Производитель в техническом паспорте указывает, с какой периодичностью проводится профилактический и капитальный ремонтные работы.

Модели для перевозки грузов:

  1. Изотермические;
  2. Тентовые;
  3. Бортовые;
  4. Полусамосвальные.

Самые знаменитые бренды, которые пользуются популярностью во всем мире:

Изделия для перевозки грузов могут снаряжаться не только подвеской и колесами, но также такими узлами как:

  • тормозной блок;
  • гидроподвеска;
  • гидравлический привод;
  • подъемник.

В условиях Крайнего Севера или плохого состояния дорог эти узлы подвергаются большим нагрузкам, поэтому за ними требуется тщательно следить. Единственной серьезной проблемой может быть ЧП, которое произошло в дороге, особенно вдали от сервисных центров.

Профилактический ремонт полуприцепов, а также прицепов позволит избежать многих трудностей в пути.

Признаки неисправностей

Признаки, которые характеризуют наличие неисправностей полуприцепа:

  • нарушена балансировка;
  • изделие резко отклоняется от курса («гуляет» из стороны в сторону);
  • исчезает работа блока тормозов

При возникновении подобных явлений следует провести тщательную диагностику изделия. Как правило, ремонт полуприцепа делается в следующих элементах:

  1. Ось;
  2. Подвеска;
  3. Тормоза;
  4. Блок соединения с машиной;
  5. Пол прицепа;
  6. Борта;
  7. Проводка и электрическое оборудование;
  8. Рефрижераторная техника.

Плановый технический ремонт грузовых полуприцепов подразумевает целый пакет регламентных действий, включая диагностику. Такие процедуры дают возможность сократить расходы на дорогой ремонт.

Сервис изделий делается как минимум два раза, согласно рекомендации производителя: после двух тысяч километров и после двадцати тысяч километров пробега. Следующий осмотр необходимо делать, соответственно, после прохождения:

Производители выпускают прицепы:

Соответственно, у них встречается число колес 2, 4 или 8. Специальные тяжелые прицепы могут иметь до 30 колес, а еще брать на борт до 60 тонн. Колеса, которые используются на прицепах, как правило, стандартные автомобильные шины.

От грузовиков на подобные механизмы ставятся: рессоры, тормоза, оси и другие элементы. На большинстве из них используются управляемые колеса, которые имеют привод от дышла. Практически все изделия обладают поворотными устройствами. Все эти полезные приспособления облегчают работу с тяжелыми механизмами.

Оснащение прицепов

Практически все двухосные модели снабжены пневмоприводом колес. На изделиях также встречается гидравлический тормозной механизм. Привод может быть пневматический или гидравлический. Присутствуют тормоза, которые обладают механическим ручным приводом. Их еще называют стояночными.

Подвески чаще всего делаются на листовых рессорах, иногда монтируют специальные гидравлические амортизаторы.

На тяжелых механизмах применяются следующие типы подвесок:

  • торсионная;
  • балансировочная;
  • рессорная;
  • безрессорная.

Все прицепы оснащаются электропроводкой, чтобы обеспечивать работу габаритных и сигнальных огней. Места соединений проводки герметично изолированы, чтобы не попадала влага.

Периодичность

Профилактический и капитальный ремонт грузовых полуприцепов или прицепов проводится с той же периодичностью, что и ремонт машин. Каждый раз перед выходом в рейс проверяются в обязательном порядке:

  • опорно-сцепной блок;
  • рама;
  • рессоры;
  • борта кузова и пол;
  • шины;
  • осветительные устройства.

У полуприцепов тестируют подъемные механизмы и опорные катки. Производители советуют каждый день выпускать конденсат из емкости пневмопривода у тормозного механизма прицепа. В тщательный технический осмотр входит проверка на следующее:

  • наличие люфтов;
  • цапф поворотных механизмов;
  • наличие люфта в шаровых креплениях;
  • давление в колесах;
  • шплинтовка камер;
  • работа ручного тормоза.

Тормозной гидропривод реализуется с помощью регулировки величины зазора, который присутствует между штоком и поршнем цилиндра. Зазор этот регулируется с помощью вращения штока на вилке, соединяющей звено (его величина от двух до трех мм). Важно соблюдать этот показатель, тогда система будет работать нормально.

Читайте также:  Устройство гидроусилителя руля

При проверке распределителя воздуха систему тщательно продувают, ликвидируют малейшие зазоры в системе. Емкость периодически следует промывать кипятком. Все соединения и рычаги промазываются смазкой на основе графита. Тормозная жидкость подлежит периодической замене. Делать это следует в обязательном порядке, чтобы избежать возникновения аварийных ситуаций.

Устранение неисправностей прицепов и полуприцепов выполняется в производственных помещениях. Для этого требуется такая же техника и оборудование, какое используется для ремонта машин и тягачей. На выполнение профилактического ремонта средней сложности требуется один-два человека и несколько часов работы.

Проверка технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа

Механические сцепные устройства и их элементы — это все детали на раме, несущих элементах кузова и ходовой части механического транспортного средства и прицепа, с помощью которых они соединяются для использования в качестве состава транспортных средств (автопоезда) или автомобиля с прицепом. К ним относятся также съемные или стационарные части, необходимые для крепления либо эксплуатации механического сцепного устройства или его элемента.

Применяемые в настоящее время сцепные устройства делятся на классы, представленные в таблице.

Таблица. Классы тягово-сцепных устройств

КлассОписание
AШаровые наконечники сцепных устройств и тяговые кронштейны с шаровым приспособлением диаметром 50 мм, устанавливаемые на тягаче
BСцепные головки, устанавливаемые в проушине прицепа для соединения с наконечником диаметром 50 мм
CСоединительные фланцы со шкворнем диаметром 50 мм, а также с захватом и автоматически закрывающимся стопорным штифтом, устанавливаемые на тягаче
DПроушины сцепных тяг, имеющие параллельное отверстие для шкворня диаметром 50 мм, устанавливаемые на прицепе
EНестандартные сцепные тяги, включающие инерционные системы и аналогичные детали оборудования, установленного в передней части буксируемого транспортного средства
FНестандартные тяговые брусы
GОпорно-сцепные устройства плоского типа, оборудованные автоматическим стопорным приспособлением и устанавливаемые на тягаче для соединения со шкворнем диаметром 50 мм
HШкворни опорно-сцепных устройств диаметром 50 мм, устанавливаемые на полуприцепе
JНестандартные установочные плиты, включая все элементы и приспособления, необходимые для крепления опорно-сцепных устройств к раме или шасси тягача
KСтандартные сцепные устройства крюкового типа, устанавливаемые на тягаче
LСтандартные тороидальные петли сцепных тяг для использования с устройствами класса К, устанавливаемые на прицепе

Основными элементами сцепных устройств тягачей являются тягово-сцепные устройства (класса А, С, К), седельных тягачей — седельно-сцепные устройства (класса G), прицепов — дышла с петлей или замковым устройством (класса В, D, L), а полуприцепов — тяговый шкворень (класса Н).

Наиболее распространенные виды тягово-сцепных устройств грузовых автомобилей-тягачей — крюковые и беззазорные со шкворнем.

Крюковые устройства состоят из следующих основных элементов: крюка, направляющего фланца, защелки с фиксирующей собачкой и демпфера.

Основные элементы беззазорных устройств со шкворнем — вилка, направляющий фланец, шкворень, подъемное приспособление шкворня и направляющее приспособление вилки.

Указанное устройство обеспечивает функцию автоматического соединения тягача с прицепом при движении задним ходом. При этом передний край петли дышла прицепа проходит через направляющее приспособление и заходит в зев вилки устройства, когда шкворень выведен из зева в направлении вверх и зафиксирован в этом положении. Проходя через зев, передний край петли нажимает на штифт стопорного приспособления и поднимает его. Стопорное приспособление освобождает рычаг, с помощью которого осуществляется перемещение шкворня. Под действием пружины шкворень перемещается в отверстие петли дышла и втулку на противоположной стороне вилки и осуществляет сцепку автопоезда. Рычаг подъемного приспособления шкворня поворачивается в исходное положение и блокируется стопорными пальцами.

Рис. Грузовые сцепные устройства для буксировки прицепов: а — тяговый крюк (1 — защелка; 2 — крюк; 3 — демпфер; 4 — направляющий фланец; 5 — фиксирующая собачка); б — беззазорное (1 — подъемное приспособление шкворня; 2 — сцепная вилка; 3 — шкворень; 4 — направляющее приспособление; 5 — направляющий фланец)

Для сцепки с тягачами прицепов малой грузоподъемности (категорий О1 и О2) в настоящее время широко применяется беззазорное сцепное устройство шарового типа. В этом случае на тягаче устанавливается прицепное устройство (каркас), имеющее на конце сцепной шар диаметром 50 мм.

В процессе сцепки автомобиля с прицепом шар соединяется со сферическим гнездом замкового устройства, которое устанавливается на прицепе и выполняется в различных вариантах.

Основными элементами замковых устройств являются сухари, обжимающие сцепной шар, пружина, обеспечивающая достаточное усилие прижатия, рукоятка, с помощью которой производится сцепка и расцепка приспособления, и стопор, которым сухари фиксируются в прижатом положении.

Седельно-сцепное устройство предназначено для подвижного соединения автомобиля-тягача с полуприцепом для обеспечения возможности угловых перемещений звеньев автопоезда в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно оси сцепного шкворня. Оно представляет собой отдельный узел, устанавливаемый на раме с помощью болтов или стремянок в задней части автомобиля-тягача в месте, которое определяется исходя из распределения нагрузки от веса полуприцепа, приходящегося на седельно-сцепное устройство, по осям тягача. Иногда такое устройство монтируют на специальное приспособление, позволяющее быстро варьировать место установки сцепного устройства по длине рамы. Такое приспособление может иметь ручной или пневматический привод механизма, фиксирующего седло в заданном положении.

Сцепной шкворень имеет цилиндрическую форму с заплечиком по нижнему торцу, препятствующим расцепке при вертикальных относительных перемещениях тягача и полуприцепа.

Рис. Сцепной шкворень, предназначенный для седельно-сцепного устройства: 1 — охватываемая поверхность; 2 — заплечик

Рис. Седельные сцепные устройства: а-в — варианты исполнения; 1 — захват; 2 — рукоятка; 3 — шарнир; 4 — вкладыш; 5 — седло

Варианты применяемых в настоящее время сцепных устройств представлены на рисунке. Несмотря на различное исполнение, эти устройства имеют ряд общих элементов, таких как седло, воспринимающее вертикальную нагрузку от полуприцепа, шарнир, позволяющий седлу перемещаться на определенный угол в вертикальной плоскости, захват, фиксирующий сцепной шкворень в рабочем положении и воспринимающий тяговые нагрузки, вкладыш, к которому прижимается сцепной шкворень в зафиксированном положении и воспринимающий нагрузки при накате полуприцепа на тягач, и рукоятка, предназначенная для блокировки захвата в рабочем положении и разблокировки его при расцепке.

Основными контролируемыми элементами сцепного устройства являются захват, вкладыш и сопрягаемые детали шарнира.

Ссылка на основную публикацию