Типичные повреждения элементов резиновой подвески - Moto40.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Типичные повреждения элементов резиновой подвески

SergeyKoLeo › Блог › Что и как изнашивается в подвеске?

Подвеска большинства машин содержит, по большому счету, одни и те же компоненты. Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Все компоненты изнашиваются по-разному и очень по-разному стоят. Изучим все элементы по порядку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся.

А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика. Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто “танцуют джигу” на кривой дорожке.

Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега…

Что влияет на их ресурс?
Неровности дороги и вездесущий абразив, то есть песок. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с “перекосом” по диагонали или с большим боковым уклоном. Как продлить срок службы? Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.

На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.

Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже “вскипятить” амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.

Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

Что влияет на ресурс?
Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать “ударных” нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.

Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. Но в реальной жизни всё не так.

Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный “бутерброд” из полимеров со сложной настройкой характеристик.

Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты. С износом таких узлов всё еще немного сложнее. Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков.

Что влияет на ресурс?
В первую очередь общее состояние подвесок и загрузка машины. Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры. Вредит и агрессивная химия. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки.

Без сферических или других типов шарниров подвески машин не обходятся. Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.

Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что “волговоды” и ценители американской “классики” еще помнят о такой процедуре. Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега.

Что влияет на ресурс?
В первую очередь вредят жесткие удары, вроде стыков и трамвайных рельсов. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением. Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Статическая нагрузка и положение подвески почти не влияют на износ.

Пружины тоже подвержены износу, и их медленная “просадка” может сильно повлиять на ресурс сайлент-блоков подвески и амортизаторов. Сама пружина довольно долговечна, поломки случаются разве что из-за коррозии или экстремальной перегрузки, чаще всего в очень холодную погоду, когда сталь становится хрупкой. Сломать стальной пруток толщиной в восемь-двенадцать миллиметров в диаметре не так то просто даже специально.

Что влияет на ресурс?
В первую очередь загрузка машины и частое движение по очень плохим дорогам, с большой амплитудой перемещения подвесок. Влияет и обслуживание – грязная пружина ржавеет быстрее и чаще ломается, так что не забывайте мыть и подновлять слой антикора на пружине.

Читайте также:  Cуммарный люфт в рулевом управлении

Все узлы подвески удивительным образом зависят друг от друга. Сайлент-блоки зависят от пружин и от амортизаторов, шаровые шарниры от амортизаторов, состояния резиновых опор подвесок и сайлент-блоков. Амортизаторы от пружин. И все они зависят от состояния дороги, стиля вождения и загрязненности дорог. Очень плохи для подвесок сочетание быстрого движения с большой нагрузкой на амортизаторы по грязной и неровной дороге и множество жестких ударов.

Упругие элементы

В качестве упругих устройств в подвесках современных автомобилей используют металлические и неметаллические элементы. Наибольшее распространение получили металлические устройства: пружины, листовые рессоры и торсионы.

Пружина подвески автомобиля с переменной жесткостью

Наиболее широко (особенно в подвесках легковых автомобилей) применяются витые пружины, изготавливаемые из стального упругого стержня круглого сечения.
При сжатии пружины по вертикальной оси, ее витки сближаются и закручиваются. Если пружина имеет цилиндрическую форму, то при ее деформации расстояние между витками сохраняется постоянным и пружина имеет линейную характеристику. Это значит, что деформация цилиндрической пружины всегда прямо пропорциональна приложенному усилию, а пружина имеет постоянную жесткость. Если изготовить витую пружину из прутка переменного сечения или придать пружине определенную форму (в виде бочонка или кокона), то такой упругий элемент будет иметь переменную жесткость. При сжатии такой пружины вначале будут сближаться менее жесткие витки, а после их соприкосновения в работу вступят более жесткие. Пружины переменной жесткости широко применяются в подвесках современных легковых автомобилей.
К достоинствам пружин, применяемых в качестве упругих элементов подвесок, следует отнести их малую массу и возможность обеспечения высокой плавности хода автомобиля. В то же время пружина не может передавать усилия в поперечной плоскости и ее применение требует наличия в подвеске сложного направляющего устройства.

Задняя рессорная подвеска:
1 — проушина рессоры;
2 — резиновая втулка;
3 — кронштейн;
4 — втулка;
5 — болт;
6 — шайбы;
7 — палец;
8 — резиновые втулки;
9 — пружинная шайба;
10 — гайка;
11 — кронштейн;
12 — втулка резиновая;
13 — втулка;
14 — пластина серьги;
15 — болт;
16 — штанга стабилизатора;
17 — коренной лист;
18 — листы рессоры;
19 — резиновый буфер хода сжатия;
20 — стремянки;
21 — накладка;
22 — балка заднего моста;
23 — амортизатор;
24 — хомут;
25 — лонжерон рамы;
26 — кронштейн стабилизатора;
27 — серьга стабилизатора

Листовая рессора служила упругим элементом подвески еще на гужевых экипажах и первых автомобилях, но она продолжает применяться и в наши дни, правда в основном на грузовых автомобилях. Типичная листовая рессора состоит из набора скрепленных между собой листов различной длины, изготовленных из пружинной стали. Листовая рессора обычно имеет форму полуэллипса.

Способы крепления рессор:
а — с витыми ушками;
б — на резиновых подушках;
в — с накладным ушком и скользящей опорой

Листы, из которых состоит рессора, имеют различную длину и кривизну. Чем меньше длина листа, тем больше должна быть его кривизна, что необходимо для более плотного взаимного прилегания листов в собранной рессоре. При такой конструкции уменьшается нагрузка на самый длинный (коренной) лист рессоры. Листы рессоры скрепляют между собой центровым болтом и хомутами. С помощью коренного листа рессора прикрепляется шарнирно обоими концами к кузову или раме и может передавать усилия от колес автомобиля на раму или кузов. Форма концов коренного листа определяется способом крепления его к раме (кузову) и необходимостью обеспечения компенсации изменения длины листа. Один из концов рессоры должен иметь возможность поворачиваться, а другой поворачиваться и перемещаться.
При деформации рессоры ее листы изгибаются и изменяют свою длину. При этом происходит трение листов друг о друга, и поэтому они требуют смазки, а между листами рессор легковых автомобилей устанавливают специальные антифрикционные прокладки. В то же время наличие трения в рессоре позволяет гасить колебания кузова и в некоторых случаях дает возможность обойтись без применения в подвеске амортизаторов. Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, но большую массу, что и определяет наибольшее ее распространение в подвесках грузовых автомобилей и некоторых легковых автомобилях повышенной проходимости. Для уменьшения массы рессорных подвесок и улучшения плавности хода иногда применяются малолистовые и однолистовые рессоры с листом переменного по длине сечения. Довольно редко в подвесках применяются рессоры, изготовленные из армированной пластмассы.

Торсионная подвеска. В задней подвеске автомобиля Peugeot 206 используются два торсиона, соединенные с продольными рычагами. В направляющем устройстве подвески применяются трубчатые рычаги, установленные под углом к продольной оси автомобиля

Торсион — металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Обычно торсион представляет собой сплошной металлический стержень круглого сечения с утолщениями на концах, на которых нарезаны шлицы. Встречаются подвески, в которых торсионы изготовлены из набора пластин или стержней (автомобили ЗАЗ). Одним концом торсион крепится к кузову (раме), а другим к направляющему устройству. При перемещениях колес торсионы закручиваются, обеспечивая упругую связь между колесом и кузовом. В зависимости от конструкции подвески торсионы могут располагаться как вдоль продольной оси автомобиля (обычно под полом), так и поперек. Торсионные подвески получаются компактными и легкими и дают возможность регулировки подвески путем предварительного закручивания торсионов.
Неметалические упругие элементы подвесок делятся на резиновые, пневматические и гидропневматические.
Резиновые упругие элементы присутствуют практически во всех конструкциях подвесок, но не в качестве основных, а как дополнительные, используемые для ограничения хода колес вверх и вниз. Применение дополнительных резиновых ограничителей (буферов, отбойников) ограничивает деформацию основных упругих элементов подвески, увеличивая ее жесткость при больших перемещениях и предотвращая удары металла по металлу. В последнее время резиновые элементы все чаще заменяются устройствами из синтетических материалов (полиуретан).

Упругие элементы пневматических подвесок:
а — рукавного типа;
б— двойные баллоны

В пневматических упругих элементах используются упругие свойства сжатого воздуха. Упругий элемент представляет собой баллон, изготовленный из армированной резины, в который подается под давлением воздух от специального компрессора. Форма пневмобаллонов может быть различной. Получили распространение баллоны рукавного типа (а) и двойные (двухсекционные) баллоны (б).
К преимуществам пневматических упругих элементов подвесок следует отнести высокую плавность хода автомобиля, небольшую массу и возможность поддержания постоянным уровня пола кузова, независимо от загрузки автомобиля. Подвески с пневматическими упругими элементами применяют на автобусах, грузовых и легковых автомобилях. Постоянство уровня пола грузовой платформы обеспечивает удобство погрузки и разгрузки грузового автомобиля, а для легковых автомобилей и автобусов — удобство при посадке и высадке пассажиров. Для получения сжатого воздуха на автобусах и грузовых автомобилях с пневматической тормозной системой используются штатные компрессоры, приводимые в действие от двигателя, а на легковых автомобилях устанавливают специальные компрессоры, как правило, с электроприводом (Range Rover, Mercedes, Audi).

Пневмоподвеска. На новых автомобилях Mercedes Е-класса вместо пружин стали применяться пневматические упругие элементы

Использование пневматических упругих элементов требует применения в подвеске сложного направляющего элемента и амортизаторов. Подвески с пневматическими упругими элементами некоторых современных легковых автомобилей имеют сложное электронное управление, которое обеспечивает не только постоянство уровня кузова, но и автоматическое изменение жесткости отдельных пневмобаллонов на поворотах и при торможении, для уменьшения крена кузова и клевков, что в целом повышает комфортабельность и безопасность движения.

Гидропневматический упругий элемент:
1 — сжатый газ;
2 — корпус;
3 — жидкость;
4 — к насосу;
5 — к амортизаторной стойке

Гидропневматический упругий элемент представляет собой специальную камеру, разделенную на две полости эластичной мембраной или поршнем.
Одна из полостей камеры заполнена сжатым газом (обычно азотом), а другая жидкостью (специальным маслом). Упругие свойства обеспечиваются сжатым газом, поскольку жидкость практически не сжимается. Перемещение колеса вызывает перемещение поршня, находящегося в цилиндре, заполненном жидкостью. При ходе колеса вверх поршень вытесняет из цилиндра жидкость, которая поступает в камеру и воздействует на разделительную мембрану, которая перемещается и сжимает газ. Для поддержания необходимого давления в системе используется гидравлический насос и гидроаккумулятор. Изменяя давление жидкости, поступающей под мембрану упругого элемента, можно изменять давление газа и жесткость подвески. При колебаниях кузова жидкость проходит через систему клапанов и испытывает сопротивление. Гидравлическое трение обеспечивает гасящие свойства подвески. Гидропневматические подвески обеспечивают высокую плавность хода, возможность регулировки положения кузова и эффективное гашение колебаний. К основным недостаткам такой подвески относится ее сложность и высокая стоимость.

Читайте также:  Антифриз для рено логан

Типичные повреждения элементов резиновой подвески

Проверяем резиновые детали подвески

опубликовано 07.06.2016

Срок службы конструктивных составляющих подвески сильно зависит от состояния дорог, а как известно, в России с этим большие проблемы. Это приводит к тому, что производить замену изношенных деталей подвески приходится каждый год, а в некоторых регионах и чаще. Особенно это касается резиновых составляющих. Эта статья о том, как определить, что необходима замена резиновых деталей подвески и чем грозит пренебрежение этой процедурой.

Какие детали подвески изготавливаются из резины и зачем они нужны

Количество резиновых деталей в подвеске автомобиля достаточно велико. К ним относятся:

  • втулки стабилизаторов (переднего и заднего);
  • втулки амортизаторов;
  • сайлентблоки тяг, амортизаторов;
  • чехлы (пыльники) некоторых узлов.

Резиновые элементы подвески позволяют снижать степень колебания автомобиля при движении по неровной поверхности. Пыльники служат для предотвращения попадания грязи и пыли на ответственные узлы автомобиля, такие как ШРУСы.

Если вовремя не поменять изношенные резиновые элементы подвески, для автомобиля это обернется следующими последствиями:

  • Ухудшатся показатели смягчения колебаний автомобиля. Резина со временем грубеет и теряет эластичные свойства.
  • Автомобиль потеряет определенную степень устойчивости и управляемости на дороге. Из-за неравномерного износа деталей подвески у автомобиля может сместиться центр масс. В конечном итоге это может стать причиной ДТП.
  • Ускорится износ металлических деталей подвески.

Для того чтобы избежать возможного дорогостоящего ремонта нужно периодически производить их осмотр на предмет выявления признаков износа или повреждений.

Когда резиновую деталь подвески необходимо менять

Понять, что пришло время купить комплект резиновых деталей подвески, достаточно легко. Для этого нужно провести тщательный визуальный осмотр, а иногда и “пощупать” деталь. Признаками износа будут:

  • наличие трещин;
  • “потрепанность” краев втулок;
  • смещение пальца, вставленного во втулку, относительно центра проушин;
  • наличие люфтов, стуков при смещении рычагов подвески ломом или монтажкой (это касается сайлентблоков).

Скорость износа резины зависит не только от качества дорожного покрытия, но и от перепадов температур, воздействия озона и ультрафиолета. В условиях российского климата и бездорожья резиновые детали подвески нужно менять в среднем каждые 60-80 тыс. км пробега.

Какие резиновые детали подвески стоит купить

Резина, из которой изготавливаются втулки, пыльники и сайлентблоки, может быть самого различного качества. Отсюда разные сроки эксплуатации и технические характеристики этих изделий. Установив качественные детали можно существенно смягчить подвеску, добавив себе комфорта, а автомобилю долговечности. Среди производителей надежных резинотехнических изделий для автомобилей можно выделить: Hanse, ASVA, Lynx, IBERIS, RBI.

Эти фирмы изготавливают свою продукцию из качественного сырья и следят за технологией производства. Высокая сопротивляемость естественному износу и механическим воздействиям позволяет производить замену резиновых деталей гораздо реже, чем рекомендуют автопроизводители, примерно один раз на каждые 100 тыс. км пробега, при этом цена на изделия этих фирм не превышает среднерыночных.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

ПроизводительАртикулНаименование
HanseHR402183Сайлентблок нижнего заднего поперечного рычага
HanseHR402182Сайлентблок нижнего заднего поперечного рычага
HanseHR891308Сайлентблок нижнего рычага передней подвески, задний MITSUBISHI LANCER CY 2007-, OUTLANDER CW 2006-2
LynxC9246Сайлентблок нижнего заднего рычага (без кронштейна) / Передней подвески
LynxC8482Сайлентблок
LynxC8869Втулка стабилизатора, передняя подвеска
LynxC8496Сайлентблок
RBIM24CS3WBСайлентблок ПЕРЕДНЕГО нижнего рычага
RBID25MZ305Сайлентблок заднего рычага
RBID25MZ302Сайлентблок заднего рычага

Приобрести комплект деталей вышеназванных производителей по низким ценам всегда можно в магазинах IXORA, а также в нашем интернет-магазине. Консультанты помогут Вам сделать правильный выбор. Будут учтены все технические особенности конструкции и условия эксплуатации Вашего автомобиля. Обращайтесь, и Вы непременно найдете то, что Вам нужно!

Полезная информация:

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Диагностика и устранение повреждений компонентов подвески и рулевого управления

Неосторожная манера вождения и скопления грязи значительно повышают риск износа компонентов подвески и рулевого управления, отвечающих за безопасность транспортного средства. Специалистам СТО следует обратить особое внимание на типичные виды повреждений и придерживаться рекомендаций по их устранению. В случае повреждения компонентов подвески или рулевого управления водителю придется столкнуться с критическими ходовыми характеристиками автомобиля. Не случайно эксперты ZF Aftermarket рекомендуют СТО осведомлять своих клиентов о том, насколько важно проводить регулярные техосмотры, тем более что поврежденными могут оказаться сразу несколько компонентов.

Неосторожная манера вождения и скопления грязи значительно повышают риск износа компонентов подвески и рулевого управления, отвечающих за безопасность транспортного средства. Специалистам СТО следует обратить особое внимание на типичные виды повреждений и придерживаться рекомендаций по их устранению. В случае повреждения компонентов подвески или рулевого управления водителю придется столкнуться с критическими ходовыми характеристиками автомобиля. Не случайно эксперты ZF Aftermarket рекомендуют СТО осведомлять своих клиентов о том, насколько важно проводить регулярные техосмотры, тем более что поврежденными могут оказаться сразу несколько компонентов.

Контроль резиновых чехлов, пыльников и хомутов

Механикам следует особенно внимательно проверять резиновые чехлы шарнирных соединений на износ, повреждения или разгерметизацию. Дело в том, что даже небольшое количество проникнувшей внутрь влаги вымывает специальную смазку и позволяет частичкам грязи попадать в соединение. Грязь разрушает внутренний пластиковый сферический вкладыш и повреждает шаровой палец и картер шарнира. Это приводит к тому, что зазор внутри шарнирного соединения перестает соответствовать спецификации. Что касается рулевых управлений, то в них особого внимания заслуживает поперечная рулевая тяга: она требует проверки не только резиновых чехлов, но и пыльников. Кроме того, необходимо производить контроль хомутов пружины ‒ это позволит своевременно заметить начинающуюся коррозию.

Контроль резиновых чехлов, пыльников и хомутов

Механикам следует особенно внимательно проверять резиновые чехлы шарнирных соединений на износ, повреждения или разгерметизацию. Дело в том, что даже небольшое количество проникнувшей внутрь влаги вымывает специальную смазку и позволяет частичкам грязи попадать в соединение. Грязь разрушает внутренний пластиковый сферический вкладыш и повреждает шаровой палец и картер шарнира. Это приводит к тому, что зазор внутри шарнирного соединения перестает соответствовать спецификации. Что касается рулевых управлений, то в них особого внимания заслуживает поперечная рулевая тяга: она требует проверки не только резиновых чехлов, но и пыльников. Кроме того, необходимо производить контроль хомутов пружины ‒ это позволит своевременно заметить начинающуюся коррозию.

Последствия наезда на бордюр

Коррозия, проникнувшие внутрь инородные тела или частички грязи могут серьезно повредить опору, рычаги и стабилизатор подвески. Другой частой причиной дефектов являются наезды на бордюр. Последствия полученных при этом повреждений отрицательно сказываются на ходовых качествах, а значит, и безопасности транспортного средства. Кроме того, они часто ведут к повышенному износу других компонентов подвески, а также неравномерному износу шин и снижению комфорта движения. Это, в свою очередь, повышает риск дорожно-транспортных происшествий и возникновения дополнительных расходов на ремонт.

Последствия наезда на бордюр

Коррозия, проникнувшие внутрь инородные тела или частички грязи могут серьезно повредить опору, рычаги и стабилизатор подвески. Другой частой причиной дефектов являются наезды на бордюр. Последствия полученных при этом повреждений отрицательно сказываются на ходовых качествах, а значит, и безопасности транспортного средства. Кроме того, они часто ведут к повышенному износу других компонентов подвески, а также неравномерному износу шин и снижению комфорта движения. Это, в свою очередь, повышает риск дорожно-транспортных происшествий и возникновения дополнительных расходов на ремонт.

Регулярные проверки транспортного средства

Для того чтобы обеспечить профессиональные и беспроблемные проверки и демонтаж опор ZF Aftermarket рекомендует использовать специальное оборудование. Это сведет к минимуму риск повреждений и сократит затраты на ремонт. ZF Aftermarket считает своим обязательством обратить пристальное внимание автолюбителей на необходимость регулярных проверок транспортного средства, ведь речь идет о самом важном ‒ повышении безопасности дорожного движения.

Регулярные проверки транспортного средства

Для того чтобы обеспечить профессиональные и беспроблемные проверки и демонтаж опор ZF Aftermarket рекомендует использовать специальное оборудование. Это сведет к минимуму риск повреждений и сократит затраты на ремонт. ZF Aftermarket считает своим обязательством обратить пристальное внимание автолюбителей на необходимость регулярных проверок транспортного средства, ведь речь идет о самом важном ‒ повышении безопасности дорожного движения.

Почему лопнула пружина на автомобиле: причины, признаки и последствия

Как старые пружины могут быстро «убить» амортизаторы и подвеску: обзор и решение проблемы

А знаете ли вы, что автомобилисты все чаще сталкиваются с одной крайне интересной проблемой, которую не только непросто идентифицировать во время проведения технического осмотра, но даже не всегда возможно почувствовать после непосредственной поломки? Что это за неполадка такая своеобразная? Наверное, она происходит в очень небольшой и маловажной системе автомобиля. Ну, если только считать, что пружины автомобиля – это незначительная и маловажная деталь.

Да, как оказывается, все чаще владельцы старых автомобилей сталкиваются с поломками пружин подвески своих машин. Но это только одна сторона проблемы. Согласно второй – уже нередки случаи поломки пружин на относительно свежих автомобилях, буквально через несколько лет после выезда автомобиля за пределы заводских ворот. Причем первые признаки начинающейся эпидемии поломок обнаружились в относительно благополучной по качеству дорог Европе. В частности, проблема наблюдается в Польше.

Так что происходит с одним из главных элементов подвески? Но прежде чем ответить на этот вопрос, сперва быстро вспомним, что такое автомобильная пружина и зачем она нужна.

Пружины играют очень важную роль в подвеске, ведь речь идет о подавлении ударов и перегрузок, вызываемых перемещением неподрессоренных масс (колес, тормозов, элементов подвески), то есть об обеспечении комфорта во время вождения, безопасности и сохранении заданного клиренса под днищем транспортного средства.

Пружины также уменьшают силы, действующие на подвеску. Без пружин автомобилем вообще невозможно было бы управлять. Например, без амортизаторов худо-бедно потихоньку ехать можно, но без пружин этого сделать практически нереально! Почему же о таком важном элементе так мало говорят в обзорах? Почему не уделяют ему должного внимания?

Все достаточно прозаично. Первое: поскольку витые элементы не требуют технического обслуживания, они очень медленно изнашиваются, и до тех пор, пока не произойдет механическое, и очень значительное повреждение, водителю будет тяжело почувствовать разницу при движении между новой и проехавшей сотню-другую тысяч километров пружиной.

Да, автомобиль будет медленно терять все это время дорожный просвет, но в этом как бы и вся разница. Каких-либо механических ухудшений в управляемости вы вряд ли почувствуете.

Бирка подскажет вам, что эти пружины стоят на автомобиле с самого начала

Но что интереснее, даже растрескивание мотков пружины не способно вызвать больших осложнений в управляемости автомобилем, поскольку обычно повреждение происходит в самом конце обмотки, в месте крепежа пружины к кузову или подвеске, так называемом гнезде пружины.

Кроме того, длина самой пружины существенно не изменяется даже после поломки до тех пор, пока обе части пружины не сместятся относительно друг друга. Только после этого высота одного из колес слегка падает, что, впрочем, также может остаться незамечено автомобилистом.

Почему пружины ломаются, симптомы поломки?

На вид пружина была практически новой

Рабочую среду пружины подвески можно назвать сложной, поэтому во время эксплуатации легко повредить защитное покрытие витого тела элемента и раскрыть сталь, которая очень быстро может начать корродировать под воздействием солей. Но больше всего пружинящий элемент страдает зимой, когда вода, соль и песок попадают между витками, что приводит к его повреждению.

Типичные симптомы сломанной пружины подвески:

Нерегулярный стук и вибрация на неровностях;
Характерные глухие удары при сильном повороте колес или интенсивном торможении;
Наблюдается разница в высоте машины по продольной оси (левая сторона выше правой, и наоборот) или между передней и задней частями;
Сильные крены при движении и торможении

По какой причине пружинам может потребоваться замена?

Если вы купили автомобиль, на котором стоят пружины отличного от черного цвета, то вам, вероятно, придется распрощаться с этим тюнингом. Скорее всего, что после их замены на стандартные элементы автомобиль станет более комфортным, а амортизаторы прослужат дольше.

Евгений Ломарев, сотрудник автосервиса «ИИ-Engineering Auto», дает следующие полезные советы:

«Если вашему автомобилю 10 лет и более, желательно поставить на него новые пружины по кругу. Это советуют делать многие автомеханики, и я не исключение. Дело в том, что со временем происходит деформация спиралей, в металле накапливается усталость, происходит проседание пружин или иная необратимая деградация. Со временем ухудшается не только комфорт, но и безопасность поездок, колеса перестают быстро возвращаться к опорной поверхности (дорожному покрытию)».

Также специалист уверяет, что важно помнить и о проблемах, связанных с превышением максимальной нагрузки на автомобили и среде их эксплуатации. Хоть хронический перегруз и способен быстро вывести пружины из строя, езда по плохим и разбитым дорогам также, скорее всего, потребует списать пружины гораздо раньше запланированного срока. В худших случаях пружинам придет конец за 3-5 лет при небольших пробегах.

«Рекомендуется заменять пружины каждую вторую замену амортизаторов – 80-100 тыс. км. Иными словами, на 4-5-летнем автомобиле со среднестатистическим пробегом 20 тыс. км в год пружины в идеале должны быть заменены (один раз), как и амортизаторы, (дважды).

Впрочем, всегда есть исключения из правил, и у аккуратных водителей, которые не эксплуатируют автомобиль зимой или в снежную погоду (например, на юге страны), а также ездят по неразбитому асфальту, эти элементы подвески могут ходить без поломок куда как дольше.

Но не забывайте каждые 15-20 тысяч. км пробега уделять внимание подвеске автомобиля, проверяя ее состояние».

Евгений также поделился еще одним интересным наблюдением. Как оказалось, запчасти, ставящиеся на новый автомобиль на конвейере, ходят при нормальной эксплуатации без ДТП в основном значительно дольше даже дорогих аналогов, устанавливаемых автомобилистами на свои машины при замене. Возможно, этому есть объяснение: на производстве ставят более качественные детали?

На практике автомобили ездят на «убитых» пружинах по 200-250 тысяч км. При этом автомобилисты даже не подозревают, что просевшие пружины просто уничтожают нежные амортизаторы, выводя их из строя в 2-3 раза быстрее!

Пружины также стоит поменять на новые даже в тех случаях, когда невооруженным глазом на них видна сильная коррозия. Вообще, это частое явление и одна из самых популярных причин появления трещин. Чаще пружины ломаются только из-за низкого качества продукции или при покупке подделок. Поэтому их лучше покупать у известных компаний.

Нужно ли менять пружины комплектом на все колеса?

Вспоротое обломком пружины колесо

На этот вопрос нельзя ответить однозначно. С одной стороны, многие специалисты рекомендуют к замене весь комплект пружин по кругу. С другой стороны, если вы владелец переднеприводного автомобиля, то скорее задние пружины и амортизаторы вашего авто будут жить в 1.5-2 раза дольше, чем передние элементы. На них попросту нагрузка будет меньше. А значит, если пружины не ржавые, зачем менять их на новые? Достаточно поменять передние и ездить дальше!

Впрочем, чтобы это определить, необходимо заехать на СТО и детально изучить подвеску. Может, кажущаяся благополучной пружина уже лопнула и это действительно эпидемия.

Читайте также:  Гидроусилитель руля камаз
Ссылка на основную публикацию