Проблемы с шинами и их бренды - кто есть кто в шинной промышленности? - Moto40.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Проблемы с шинами и их бренды – кто есть кто в шинной промышленности?

Европейские шины или про самую высокую концентрацию мировых шинных брендов в мире

Большое количество популярных брендов автомобильных шин находится в Европе. Данный материал проведет небольшой обзор-ознакомление с каждым из них.

Шины из Германии

Continental AG ( о бренде ) — известнейший производитель автомобильных шин высокого качества. Один из старейших и крупнейших шинных концернов со штаб-квартирой в Ганновере. Свою деятельность начал еще в 1871 году. Имеет несколько дочерних брендов. Помимо шин выпускает и некоторые автомобильные запчасти.

Заводы концерна находятся не только в Германии, но и в Бельгии, Великобритании, Франции и США. Шины Континенталь пользуются уважением у автомобилистов по всему миру.

Uniroyal. Дочерний бренд Continental. Выпускает шины с отличными техническими характеристиками — великолепным сцеплением с асфальтом, как сухим, так и мокрым, обладающие коротким тормозным путем.

Fulda. Также является известным немецким производителем. С 1962 года бренд принадлежит американскому концерну Goodyear . Более ста лет Фулда выпускает шины для легковых автомобилей. Ее продукция — шины как для легковых, так и для грузовых авто, обладающие высоким качеством.

Falken. Молодая немецкая компания, которая начала свою деятельность в 1983 году. Специализируется на шинах для самых различных спортивных состязаний, которые отлично выдерживают спортивные перегрузки. Покрышки Фалкен имеют эффектный дизайн и обеспечивают автомобилю отличную управляемость на высоких и сверхвысоких скоростях. Эти шины очень ценят любители тюнинга и стритрейсеры.

Шины из Великобритании

Dunlop. Всемирноизвестный британский бренд, одной из строчкой из списка заслуг которого является разработка шин, позволяющих продолжать движение при проколе (технология сейчас известна как RunFlat). На сегодняшний день 75% акций компании принадлежит американскому Goodyear, а 25% японской Sumitomo. Dunlop занимает пятое место в мире по производству шин и особое внимание при их разработке и производстве уделяет применению новейших технологий.

Шины из Франции

Michelin ( о бренде ). Шины этой компании отличаются надежностью, долговечностью, высоким качеством и прекрасными техническими характеристиками. Мишлен один из лидеров по производству автомобильной резины.

Kleber. Дочерний бренд Мишлен. Эти шины пользуется повышенным спросом на отечественном рынке и считается одними из лучших в своем ценовом сегменте. Устанавливаются на сборочном конвейере на автомобили Renault, Peugeot, Suzuki и Volkswagen.

Шины из Италии

Pirelli ( о бренде ). Очень известный бренд, имеющий множество предприятий по всему миру. Один из заводов находится и в России. Очень широко используется в автоспорте, в частности, шины Pirelli использовались на гонках Формула-1.

Marangoni. Второй крупный итальянский бренд, выпускающий автомобильные шины с 1950 года. Резина Marangoni отличается высоким качеством и производится также в США и странах Южной Америки.

Formula. Дочерний бренд Pirelli, был основан в 2012 году. Шины Пирелли ориентированы в первую очередь на премиум-сегмент авто, но, видимо, компания не хотела терять покупателей из бюджетного сегмента, и для более широкого охвата рынка был создан этот бренд. До этого Pirelli выпускала недорогие шины под маркой Ceat, но после продала бренд индийцам. Шины Formula выпускаются на тех же заводах, где и резина Pirelli, причем, и оборудование, и технологии используются те же.

Шины из Испании

Insa turbo. Эта испанская компания выпускает шины с 1988 года. Ее продукция — шины с наваренным протектором, восстановленные с соблюдением всех технологий и отвечающие современным требованиям по безопасности. Шины Insa turbo продаются в США, Африке и странах Евросоюза.

Шины из Швеции

Gisloved. Высококачественные шины, пользующиеся повышенным спросом в странах с суровым зимним климатом. Резину Гиславед очень любят и в России. На сегодняшний день этот бренд принадлежит немецкому Continental.

Шины из Финляндии

Nokian ( о бренде ). Всемирно признанный производитель автомобильных шин. Свою продукцию компания начала выпускать еще в 1904 году. Повышенным спросом пользуется зимняя серия Hakkapeliitta. Производство шин находится в Финляндии и в России.

Шины из Чехии

Barum. Производит шины с 1932 года. На сегодняшний день принадлежит немецкому Continental. Резина Barum отличается повышенной износоустойчивостью. Протекторная смесь этих покрышек изготавливается по специальной технологии, для повышенного сцепления с влажной дорогой применяется усиленное ламинирование.

Шины из Словакии

Matador. Компания существует с 1905 года. Многие отечественные автолюбители считают этот бренд почему-то российским. На сегодняшний день Матадор принадлежит немецкому Continental, совместное предприятие «Матадор-Омскшина» существовало до 2013 года. Теперь резина Матадор выпускается только на двух европейских заводах: зимние шипованные шины в Германии, все остальные — в Словакии.

Шины из Сербии

Tigar. Компания была основана в 1935 году, на данный момент является дочерним брендом французской Michelin. До 1997 года Tigar плотно сотрудничал с компанией BFGoodrich, и его продукция в основном экспортировалась в США и Канаду. С 2009 года шины Tigar официально продаются и в России.

Дэвид Шо: В целом ситуация в китайской шинной отрасли остается мрачной

Аналитик Tire Industry Research опубликовал очередную статью о том, что, по его мнению, ждет в будущем китайскую шинную индустрию

В последние пару месяцев я много разговаривал с китайскими шинниками, и их настроение сейчас не самое позитивное. Во-первых, наблюдается падение спроса на внутреннем рынке грузовиков, во-вторых, существует проблема распространения по миру новых пошлин на китайские шины, и в-третьих, есть сложности с ценами на землю. Перспектива подорожания сырья также нависла над индустрией, как дамоклов меч.

Ввиду этих многочисленных угроз китайская шинная индустрия больше не является сектором, в который хотели бы вкладываться инвесторы. Теперь это отрасль, в которой отваживаются участвовать только самые смелые предприниматели.

В то же время международные компании продолжают получать впечатляющие прибыли в стране, в том числе благодаря контрактам с автопроизводителями и недостатку сравнительных данных, доступных потребителям.

Моя задача в том, чтобы попытаться предсказать, как будет развиваться ситуация. Сделаю это в двух частях. В первой части оценим прогнозы для международных компаний, а второй обратимся к китайским игрокам. В целом потенциал роста в Китае сохраняется, но я думаю, что нынешняя благодатная ситуация для иностранных компаний вряд ли сохранится еще десять лет, а если китайские производители смогут консолидироваться, их возможности станут шире.

Сначала поговорим о том, как международные компании делают деньги в Китае, и почему этот период может скоро закончиться. Перед этим, впрочем, я бы хотел рассказать об уровне прибыльности некоторых связанных отраслей в последние двадцать лет. Если взять поставщиков техуглерода, металлокорда и некоторых химических добавок, можно увидеть, что западные компании очень длительное время получали огромные прибыли в Китае.

Если ваша компания производила сырье для шинной промышленности, и вы приняли решение выйти на китайский рынок к концу 1990-х, было крайне сложно не извлечь из этого внушительной выгоды. При этом когда начались 2010-е, местные конкуренты начали быстро совершенствоваться в плане как качества, так и доступности продукции. Это развитие поощрялось со стороны международных шинных компаний, которые хотели найти более дешевый источник поставок, который позволит сбить цены глобальных игроков. Ничего нового тут нет. Это же происходит и во многих других регионах мира. Однако в результате клиенты стали более требовательными, и прибыльность международных поставщиков начала падать. Ходят слухи, что Bekaert, Cabot, Eastman и другие сейчас внимательно присматриваются к своим китайским отделениям, чтобы понять действительно ли размер соответствует нынешним объемам продаж.

Теперь вернемся в глобальным шинным компаниям, работающим в Китае. Валовая прибыль на рынке легковых шин в стране, как правило, чуть больше 20%, а в некоторых случаях превышает 25%. Хороший показатель для шинного бизнеса в других регионах равняется 16%.

Иностранные игроки способны генерировать большие прибыли по ряду причин. Во-первых, они доминируют в секторе первичной комплектации, особенно если говорить о поставках премиальным европейским брендам, таким как Audi, BMW и Mercedes. Во-вторых, китайским водителям доступен очень ограниченный объем информации, которая могла бы помочь им с выбором шин.

Если и есть секрет успеха глобальных игроков в Китае, то это он. Есть еще аспект, связанный с тем, чтобы найти большое число ритейлеров, убедить их заниматься определенным брендом, разместить точки продаж в правильных местах и т.д., но ключевой момент – это сильное присутствие в секторе OE. Если эта ситуация изменится, прибыльность компаний будет падать. Думаю, скоро это начнется, и главная причина в том, что потребители начали получать больше информации.

Когда покупатель понимает, чем один продукт лучше другого, он может начать делать более осознанный выбор при покупке шин. Сегодня китайцы покупают Pirelli, потому что свои автомобили ими оснащает Audi. Они не знают о том, что эти шины прослужат меньше, чем Sailun, или что у Sailun хуже сцепление на мокрой дороге. У них нет данных сравнений этих шин в плане ударостойкости боковин или экономии топлива.

В результате единственная информация, которая у них есть, это слова дилера, который чаще всего тоже мало что понимает, или данные о том, какие производители выбирают эти шины. И еще цена.

В будущем все изменится. Во-первых, ситуация с ценами становится более прозрачной, поскольку набирают популярность торговые площадки в интернете, такие как Lynx Mall, T-Mall и MaiLuntai. Во-вторых, совсем недавно в Дунли (провинция Тяньцзинь) открылся первый в стране соответствующим стандартам EC испытательный полигон. В этом году будет открыто еще два. Первый будут принадлежать Linglong, а спонсором второго, в Дунъине, выступила Sailun.

До этого момента все тесты китайских шин проводились за пределами страны – на полигонах Test World, IDIADA и т.д. Естественно, это было слишком дорого для большинства китайских производителей. Теперь же, когда доступны испытательные треки, должны появиться и результаты сравнительных тестов.

Сяо Сун (Xiao Song), директор MaiLuntai, крупнейшего китайского шинного онлайн-ритейлера, также разрабатывает систему сравнения шин, подобную TripAdvisor, в которой потребители смогут делиться своим опытом эксплуатации тех или иных шин. Rubber Valley, по слухам, работает над созданием стандартизированной схемы проведения сравнительных тестов. Даже если по какой-то причине все эти проекты не будут реализованы, нет сомнений, что китайские водители в скором времени будут получать больше данных об автомобильных шинах.

Кроме того, сейчас самые успешные китайские компании стараются расширить свое сотрудничество с автопроизводителями. Да, потребуются годы, может быть, десятки лет, чтобы они начали поставлять шины для премиум-брендов, но китайские автокомпании – совсем другое дело. Сейчас даже китайские производители предпочитают закупать шины у международных поставщиков, но я убежден, что в скором времени мы увидим больше китайских автомобилей на китайских шинах. Поскольку шинная индустрия в стране консолидируется и начинает международную экспансию, в скором времени желание потеснить западные бренды в сегменте OE будет казаться уже не таким невыполнимым. Giti, в конце концов, уже поставляет шины для Dacia.

Таким образом, в целом я уверен, что международные игроки совсем необязательно продолжат доминировать на китайском рынке легковых шин в будущем.

Во второй части статьи попытаемся понять, что ждет в ближайшие годы китайских производителей. Следует помнить, что шинный рынок в Китае, вероятнее всего, самый высококонкурентный в мире. Коммодитизация отрасли усиливается за счет недостаточной информированности покупателей. На рынке легковых шин лидируют корейцы, и ситуация такова, что в быстро растущем высшем сегменте ожесточенно конкурируют все основные международные игроки, а местные компании соперничают в секторе бюджетных покрышек.

Китайские шинные производители сейчас работают с чрезвычайно низкой рентабельностью. Получилось это не намеренно, а просто из-за конкуренции. Дилеры и ритейлеры стремятся как можно больше сэкономить на закупках, а поставщикам не остается ничего другого кроме как снижать цены, чтобы сохранить долю рынка.

Большая часть рынка легковых шин является, по сути, тотально коммодитизированной, то есть шины превращены в обезличенный товар, и единственным решающим фактором является цена. Единственное исключение – вторичный рынок шин для премиальных легковых машин, поскольку обеспеченные китайские автовладельцы обеспечивают один из самых высоких в мире уровней лояльности бренду шин из первичной комплектации.

Читайте также:  Особенности и преимущества авторазборок

Сейчас в Китае уже какое-то время падают цены на шины, что вызвано снижением стоимости сырья. Это цикличный процесс, и поскольку цены на сырьевом рынке, судя по всему, достигли дна, в скором времени можно ожидать их роста. Китайским шинным производителям было достаточно легко сокращать свои цены на фоне падения расходов на сырье, но им будет очень сложно их поднять, когда затраты начнут расти.

В этом году как минимум два шинных производителя в Китае объявили о «реструктуризации», после того банки потребовали выплаты непогашенной задолженности. Deruibao обанкротилась в феврале, и хотя высказывались предположения, что компанию может купить Double Coin, пока что ничего не ясно.

В апреле такая же судьба постигла Beijing Capital, и вряд ли они смогут выжить. Эта компания никогда не была лидером в шинной индустрии, так что маловероятно, что кто-то захочет ее спасти.

Как бы парадоксально это ни было, эти банкротства на самом деле могут быть хорошей новостью – как минимум по западным стандартам. Возможно, мое мышление «слишком западное», но я думаю, что переизбыток производства дешевых шин в сочетании с «гибкой позицией» по отношению к качеству должны в результате привести к консолидации индустрии.

Сейчас в Китае более 400 шинных производителей. Примерно столько же, сколько во всех остальных странах мира вместе взятых. Большинство было основано в оптимистичные времена в районе 2010 года предпринимателями, ничего не знавшими о шинном производстве, так что, если честно, они заслуживают того, чтобы обанкротиться в нынешний менее прибыльный период.

Сегодня это компании, которые печатают этикетки для шин, не имеющие никакого отношения к реальным характеристикам покрышек. Это компании, которые конкурируют только за счет низкой цены и урезают свои расходы, не выплачивая зарплату рабочим и покупая некачественные материалы. Это компании, которые заявляют, что соблюдают нормы стандарта REACH, но на самом деле продолжают использовать любые химические вещества в своем производстве. Это компании, которые усложняют путь к успеху другим китайским производителям, и которые вредят имиджу шин Made in China. Это компании, которые в соответствии с желанием китайского правительства и CRIA (Китайской ассоциации резинотехнической индустрии) должны быть закрыты или поглощены их более квалифицированными конкурентами.

Поскольку пока эти небольшие компании остаются на рынке, их соперники ограничены в своих возможностях. Даже главный китайский шинный производитель – ZC Rubber – это относительно небольшая компания по международным стандартам. Их промышленная база в Ханчжоу выглядит внушительно, но это потому, что там же производятся металлокорд, техуглерод и другое сырье для шинного производства.

Недостаток масштаба означает, что у компаний меньше денег на научные исследования, меньше денег на полноценные тесты, меньше денег на продвижение бренда и рекламу, меньше денег на зарубежную экспансию. Компания ограничена по всем параметрам.

Даже их огромный современный офис в Ханчжоу стоит пустым, потому что они не могут себе позволить его оборудовать – все ресурсы пошли на строительство нового завода в Таиланде. Конечно, ZC Rubber – это особый случай, но примерно так же обстоят дела и у других топовых китайских производителей. Недостаток ресурсов тормозит их развитие.

Если бы исчезли менее крупные компании, тогда ведущие игроки смогли бы начать усиливать присутствие на массовом рынке. А при помощи полученной прочной финансовой базы они смогли бы разрабатывать долгосрочные планы – так, как это сделала Hankook в 1990-х и Apollo в 2000-х.

Как бы то ни было, есть еще одна проблема. Даже если небольшие компании уйдут с рынка, топовые частные компании не особенно стремятся разработать план на десять лет вперед и начать строить международный бренд с сетью заводов и научно-исследовательских центров за пределами Китая.

Деловой климат в Китае меняется очень быстро, и это означает, что любая долгосрочная стратегия может оказаться нецелесообразной в изменившихся условиях. Китайские предприниматели научились ориентироваться на краткосрочную прибыль и следовать гибкой оппортунистской тактике, поскольку у них не такой роскоши, как стабильные рынок и законодательство, к которым мы привыкли на западе.

Ситуация в целом мрачная, но пара светлых моментов все же есть. Giti, которая работает в Сингапуре, Индонезии и Китае, является производителем, который более всего подходит для успеха на международном рынке. Второй светлый момент – это слияние Pirelli и шинного бизнеса ChemChina.

Я уже анализировал основные аспекты этой сделки раньше, и я все так же уверен, что – в теории – она выгодна для всех. Меня пока что беспокоит способность партнеров осуществить успешное слияние, но если в Pirelli поймут, что их подходы к менеджменту не работают в китайской организации, то, думаю, успех вполне возможен. Пока что все говорит об этом. Если не считать небольших споров по поводу того, какие бренды будут производиться на каких заводах, инсайдеры в Китае говорят, что поглощение проходит нормально, и обе стороны уважают знания и умения друг друга.

Если говорить в целом, на мой взгляд, сейчас мы наблюдаем первые признаки масштабного столкновения культур. Китай ведет бизнес по-своему, основываясь на личных отношениях и семейных связях. Поскольку сейчас мы стремимся работать вместе, фундаментальные отличия между китайской и западной культурами становятся все более и более очевидными.

Это будут сложные, напряженные и временами разочаровывающие времена для любого, кто окажется на грани между двумя концепциями ведения бизнеса. Думаю, в конечном счете все мы должны будем пойти на компромиссы. Жители запада начнут узнавать больше о китайских языке и культуре, а китайцы начнут осознавать, что некоторым западным партнерам можно доверять, и что они могут быть квалифицированными и надежными партнерами. Это будет непросто, но те, кто научится понимать чужую точку зрения, безусловно, будут вознаграждены.

CA111A › Блог › Дочерние бренды ведущих шинных компаний

Большую часть мирового рынка автомобильных покрышек контролирует всего 5-10 известных компаний, имя которых находится на слуху публики каждый день. Но они бы ни за что не достигли впечатляющих показателей по выпуску продукции, не будь в их рукаве главных козырей — дочерних брендов. Мы постарались включить в материал наиболее полную подборку суббрендов ведущих шинных компаний, представленных на отечественном рынке, и спешим поделиться ею с вами.

Пик моды на наращивание мускулатуры китами шинной индустрии путём приобретения менее именитых брендов пришёлся на 90-е годы ХХ века. Дочерние компании от этого только выиграли — мало того, что ведущие производители установили на их заводах современное оборудование, так они ещё и поделились собственными наработками относительно технологии и материалов производства, а также начали привлекать для разработки новой продукции своих лучших специалистов.

По качеству исполнения покрышки суббрендов практически не отличаются от схожей по классу продукции оригинальных брендов. Мало того, зачастую наблюдается ситуация, когда покрышки под маркой гиганта шинной индустрии и детища «дочек» транспортируются чуть ли не по одному и тому же конвейеру шинного завода. А вот что видно невооружённым глазом, так это разницу в стоимости — беспощадный маркетинг восхваляет возможности и достижения основного бренда, скромно умалчивая о том, что к суббренду выдвигаются не менее скрупулёзные требования по контролю качества выпускаемой продукции. Соответственно, покрышки от дочерних компаний могут предложить практически идентичное исполнение, обладая при этом более демократичным ценником.

Для того чтобы было легче ориентироваться, список суббрендов подаётся в алфавитном порядке с разбивкой по регионам происхождения ведущих производителей автомобильных шин: Европа, США, Япония и Южная Корея.

Под крылом концерна Continental AG со штаб-квартирой в немецком Ганновере успешно функционирует с добрый десяток дочерних компаний, выпускающих покрышки под все типы транспортных средств (от мотоциклов до крупногабаритной сельскохозяйственной техники). Резина от немецкого бренда и всех его «дочек» отличается высоким запасом прочности и предсказуемым поведением на дороге. Производственные мощности Continental AG разбросаны по всей планете — от США до Австралии.

Наиболее широкую известность среди суббрендов немецкого производителя приобрели чешская марка Barum, шведская Gislaved и словацкая Matador:

Название суббренда Производственные мощности
Barum Чехия, Германия, Франция, Австрия, Словакия
Blackstone Европейские заводы концерна Continental, Австралия
General США
Gislaved Швеция
Mabor Португалия
Matador Словакия, Германия, Россия, Эфиопия
Semperit Австрия, Чехия, Германия, Франция
SPORTIVA Чехия
Uniroyal (Европа) Бельгия, Германия, Португалия, Румыния, Чехия
Viking Европейские заводы концерна Continental

Интересный факт. Среди суббрендов немецкого концерна особою строку занимает марка Uniroyal — на самом деле она является дочерней компанией Michelin, но в Европе правами на её использование обладает Continental AG. Это объясняется тем, что европейский филиал компании Uniroyal был поглощён концерном Continental в 1979 г. — на 11 лет раньше, чем произошла продажа основного подразделения Uniroyal французскому бренду Michelin (1990 г.).

Французская компания Michelin начала свой тернистый путь к Олимпу шинного мира с производства покрышек для велосипедов. Спустя полтора века своей истории бренд владеет заводами в 15 странах мира, а также собственными исследовательскими и конструкторскими центрами во Франции, Японии и США, где высококвалифицированные инженеры занимаются разработкой и внедрением новых технологий. Это касается не только основного бренда, но и его дочерних компаний, список которых представлен в таблице:

Название суббренда Производственные мощности
BF Goodrich Англия, США, Россия, Румыния
Kleber Франция, Чехия, Румыния
Kormoran Польша, Венгрия, Румыния
Riken Франция, Япония, США
Taurus Сербия
Tigar Сербия
Uniroyal (Америка) США, Канада

Кроме приведённых выше суббрендов во владениях Michelin находятся также марки Pneu Laurent, Tyremaster и Wolber. Они не попали в список из-за того, что практически не встречаются на отечественном рынке.

Первоначальную известность компания Pirelli приобрела благодаря выпуску шин для велосипедов ещё во второй половине XIX века. В нынешнее время её заводы успешно функционируют в 13 странах мира, расположенных на 4 континетах. В подавляющем большинстве покрышки Pirelli выходят на рынок под собственным брендом. Но не всегда — под крылом итальянского производителя уютно приютилось ещё два суббренда:

Название суббренда Производственные мощности
Ceat Турция, Индия
Formula Заводы концерна Pirelli

И если шины Ceat чаще встречаются в Индии и Турции (по месту расположения заводов), то покрышки Formula выступают в роли бюджетной альтернативы оригинальному бренду в странах Центральной и Восточной Европы.
Япония

Один из мировых лидеров по производству шин обосновался в столице Японии городе Токио. Продукция Bridgestone славится высоким качеством исполнения и отличным сцеплением с дорогой при любых погодных условиях. От неё также не отстают покрышки дочерних предприятий японского бренда:

Название суббренда Производственные мощности
Dayton США, Канада, Испания, Польша
FIRESTONE Заводы концерна Bridgestone
Lassa Турция
Nokian Финляндия, Россия, Казахстан
Achilles (Nokian) Индонезия
Nordman (Nokian) Финляндия, Россия

Финская компания Nokian занимает особую позицию среди суббрендов Bridgestone — материнская компания владеет крупнейшим портфелем акций скандинавского бренда, но по сути Nokian имеет собственную систему менеджмента. Японский бренд оказывает посильную помощь в разработке и тестировании продукции, а также внедрению новых технологий производства. В свою очередь, во владениях Nokian находятся ещё две дочерних компании: Achilles и Nordman.

Справка. Шины Nokian получили широкую известность благодаря их хорошей приспособленности к эксплуатации в холодную пору года.
Toyo

История бренда Toyo берёт своё начало на закате Второй мировой войны, когда произошло объединение двух компаний, занимающихся изготовлением разнообразных изделий из резины — Hirano Rubber Manufacturing Inc. и Toyo Tire & Rubber Co. За 70 лет деятельности производитель заработал огромный авторитет — его продукция представлена более чем в ста странах мира. В её число входят покрышки, выпускаемые под маркой двух дочерних брендов:

Читайте также:  Разновидности спецтехники и ее назначение

Название суббренда Производственные мощности
Nitto США, Япония
SilverStone Малайзия

Покрышки с надписью Goodyear можно встретить на самой разнообразной технике — от мотоциклов до самолётов. Они выделяются повышенными прочностными характеристиками и высокой надёжностью. Эти слова также относятся и к суббрендам американской компании, которые могут похвастаться одним из лучших соотношений «цена—качество»:

Название суббренда Производственные мощности
Debica Польша
Dunlop Германия, Франция, Англия, США, Япония
Falken Япония, Индонезия, Тайвань
Fulda Германия, Франция, Словения, Польша
Kelly США, европейские заводы концерна Sumimoto
Sava Словения

Все «дочки» Goodyear (кроме, пожалуй, бренда Sava) имеют громкое имя, знакомое практически каждому автомобилисту. Длительное пребывание «на слуху» и большое количество позитивных отзывов от реальных владельцев автомобильных покрышек подтверждает отличную работу всех без исключения подразделений американского гиганта шинной промышленности.

Покрышки Cooper можно обнаружить как на легковушках, так и на грузовиках. Отличительной чертой шин Cooper является их демократичная стоимость при достаточно высоком ресурсе пробега, что достигается внимательным контролем качества выпускаемой продукции.

Название суббренда Производственные мощности
Debica Польша
Avon США, Англия
Dean США
Mastercraft США, Австралия
Mentor Сербия
Roadmaster Китай
Starfire Сербия

Приобретение продукции суббрендов американского производителя позволит ещё больше сэкономить бюджет без какого-либо ущерба для безопасности передвижения на автомобиле.

Имя южнокорейской компании Hankook всегда встречается в составе десятки самых известных шинных брендов. Широкое разнообразие ассортимента выпускаемых покрышек способно удовлетворить вкусы практически любого водителя. А в случае чего на помощь приходят верные помощники в лице дочерних предприятий, которые расширяют и без того большой парк производимой продукции своими моделями:

Название суббренда Производственные мощности
Aurora Корея
Kingstar Китай
Laufenn Китай

Ещё один южнокорейский бренд Kumho нарастил свои обороты на заре 60-х годов ХХ века, после заключения сотрудничества с известным шинным производителем Uniroyal (тогда — самостоятельной компанией). Американцы поделились с японскими инженерами новыми технологиями выпуска покрышек, что позволило вывести продукцию Kumho на более качественный уровень. Ныне южнокорейская компания занимает ведущие позиции на мировом рынке и владеет одной «дочкой» — компанией Marshal:

Название суббренда Производственные мощности
Marshal Корея, Китай

Продукция под брендом Marshal ориентирована сугубо на европейский рынок и в других регионах встречается редко. Европейскому потребителю она предлагает отличные эксплуатационные характеристики, выносливость и надёжность.

Где производят шины в России: экскурс по заводам и их продукции

Многие пользователи сети интернет интересуются, какие производители шин в России сегодня существуют, и какую продукцию они производят. Поэтому мы и решили сделать расширенный обзор, дающий представление о ситуации с изготовлением авторезины на просторах страны.

КШЗ г. Киров

С Кировским шинным заводом все не так просто. Это старейшее предприятие, начавшее свою деятельность ещё в годы ВОВ, сегодня по сути российским и не является.

С декабря 2011 года КШЗ принадлежит итальянскому Pirelli, сменив предварительно несколько владельцев. На тот момент продажи завод считался третьим по объёму выпускаемой продукции в нашей стране.

Грузовая шина Киров К-135

Изначально предприятие специализировалось на выпуске покрышек для спецтехники, грузовых и автобусных шин, а также легковых и легкогрузовых, ориентированных на отечественные автомобили:

С момента перехода во владение итальянским холдингом, на КШЗ налажен выпуск более 40 бюджетных и премиум моделей под брендом Pirelli.

Зимняя шина Pirelli Winter Carving Edge

Шипованная модель Winter Carving Edge предназначена специально для внутреннего российского рынка, так как почти во всех странах кроме нескольких северных шиповка запрещена. Так что продающиеся у нас зимние шины под маркой Pirelli — российского производства.

Модель для тяжёлых внедорожников

Главной задачей нового руководства было поднятие качества продукции, а потом уже расширение ассортимента. Сегодня у продукции КШЗ немаленький модельный ряд, множество типоразмеров, а потому очень расширился и рынок сбыта.

Четверть ассортимента попадает на рынки России и Италии, а остальное уходит на экспорт в страны Скандинавии, СНГ и Канаду.

АШК г. Барнаул

Обсуждая, какие шины выпускают в России, нельзя обойти вниманием и Барнаульский завод. Образовано предприятие в 1960г, его деятельность начиналась с асботехнического и шиноремонтного цехов.

В 1965 году БШЗ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой, на которой возводились цеха по производству шин.

Строительство продолжалось несколько лет, и завод вышел на проектную мощность к 1973 году. Годы перестройки для него оказались тяжёлыми, выйти из глубокого кризиса помогла в 2001г. группа «Нефтехимпром», которая на базе БШЗ создала Алтайский шинный комбинат в том виде, в котором он и известен сегодня.

Сельхозшина алтайского комбината

Несколько лет назад его производство было модернизировано, и сегодня АШК производит порядка 60 моделей и типоразмеров шин для сельскохозяйственной и военной техники, автомобилей (грузовых, коммерческих, внедорожных), а также более трёх десятков видов шин для самолётов.

Выпускаются они под брендом NORTEC. Основными зарубежными потребителями являются страны Африки и Юго-восточной Азии, СНГ.

Кордиант

В продолжение рассказа о том, какие шины производят в России, невозможно обойти вниманием и акционерное общество «Кордиант», которое на данный момент объединяет сразу несколько известных предприятий.

Структура ЦМК-шины

  1. Омский завод шин. Производит покрышки для тяжелого и лёгкого грузового транспорта, автобусов, дорожной техники и тракторов.
  2. Дочернее предприятие ОШЗ, «Кордиант-Восток», на котором производят летние и лучшие российские шипованные шины для легкового транспорта под брендом Cordiant.
  3. Волжский завод шин «Волтайр-Пром». Производит только индустриальные и сельскохозяйственные покрышки.
  4. Ярославский завод. Производит легковые радиальные шины, а также грузовые по технологии ЦМК (цельнометаллокордные).

Йокогама Р. П. З.

Японский бренд Yokohama в представлении не нуждается, он известен во всём мире и имеет более 60 дочерних предприятий в разных странах – в том числе и в России. Этот филиал официально именуется ООО «Йокохама Рус».

С 2005 года он организовывал оптовые продажи в стране, осуществлял обучение персонала и техническую поддержку, а в 2012 году был налажен выпуск одной зимней шипованной модели Ice GUARD iG35, и двух летних – C-drive2 и новой BluEarth AE-01.

Какие российские шины самые лучшие: BluEarth AE-01 одна из них

Размерный ряд охватывает практически весь сегмент легковых автомобилей. Пока что их продают исключительно на внутреннем рынке, но в ближайшее время часть продукции планируется реализовывать на европейских рынках автомобильных шин.

Воронежский шинный завод

ВШЗ – это второй по счёту завод шин, выкупленный в 2012 году холдингом Pirelli. То есть, итальянцы не строили производство в России с нуля, как это сделали финны и японцы, а приобрели уже готовые предприятия, оказавшиеся в затруднительном положении.

Завод модернизировали и, влив в него более 100 млн. евро и установив новое оборудование, стали наращивать производство.

Шины Pirelli с воронежского конвейера

Из-за границы пришла не только механизированная часть предприятия, но и технологии составления резины и смешения ингредиентов. Кроме моделей под брендом Pirelli, завод продолжает выпускать и свою прежнюю продукцию – шины для легковых и грузовых машин, сельхозтехники.

Уралшина

Расположенный в Екатеринбурге Уральский шинный завод основан ещё в 1943-м. В годы войны он обеспечивал колёсной резиной бронетанковую технику.

В послевоенные годы была произведена модернизация, по завершении которой с 1970 года стали выпускаться мотоциклетные и грузовые покрышки. При этом завод всегда оставался основным поставщиком шин для оборонки и промышленности.

Шины для погрузчиков

По мере снижения спроса на диагональные грузовые покрышки, в производство были внедрены спецшины, изготавливаемые по технологии Суперэластик.

Ими комплектуют различные виды дизельных и электрических автопогрузчиков, выпускаемых в России, и заменяют вышедшие из строя колёса на многих видах импортной грузоподъёмной техники.

В конце 90-х Уралшина запустила в производство и выпуск радиальных шин для легковых машин, но на рынке они не прижились и сегодня их уже нигде не увидишь.

НШЗ г. Нижнекамск

Производственное объединение «Нижнекамскшина» выпускает лучшие отечественные шины. Это самое крупное в России предприятие, выдавшее свою миллионную по счёту покрышку ещё в первый год деятельности, в начале 70-х. На сегодня это лидер нашей шинной отрасли, выпустивший уже более 400млн штук шин.

Шипованная Кама-евро 519

И вот какие марки шин производят на НШЗ сегодня. Кроме легковых, грузовых и сельскохозяйственных моделей под брендом «Кама», выпускаются и новые под названием Viatti – результат сотрудничества с немецким концерном Continental AG, владеющим пакетом акций Нижнекамскшины.

Viatti – результат совместной работы с Континенталем

Это первый в стране завод, продукцию которого в качестве шин первой комплектации стали использовать европейские производители Volkswagen, Ford, Fiat, Skoda.

Кама 1260 грузовая

ООО «Нокиан Шина»

На момент принятия решения о создании производства в России в 2004 году, финская компания Nokian Tyres перешагнула вековой возраст и имела непоколебимую репутацию во всём мире.

Никто не знал, чем закончится эксперимент – тем более, что базировалась новая производственная площадка не на готовом действующем предприятии, а всё приходилось строить с нуля.

Выбрали для этого г. Всеволожск Ленинградской области, территориально расположенный фактически недалеко от Финляндии.

Готовая продукция Нокиан

Первым заработал цех по изготовлению компонентов и смешиванию резины, ведь без них невозможно собрать шины. Основное сырьё – натуральный каучук, поступающий на завод из стран Юго-восточной Азии.

Его присутствие в зимних покрышках обязательно, иначе резина не будет мягкой на морозе. Синтетический каучук в основном используется в производстве летней резины.

Вначале деятельности завода резиносмеси привозили из Финляндии и при этом выпускали 4млн покрышек в год. Теперь все технологии по составлению резины работают на месте, и товарооборот составляет уже более 15 млн. шин в год.

Эта цифра могла бы быть и выше, если бы спрос на шины этой марки не снижался из-за неуклонно растущей цены на фоне экономического спада в стране. Но так как по всем тестам шины под брендом Nokian были и остаются лучшими, их всё равно покупают – и не только в России.

Изготовленная во Всеволожске продукция экспортируется в более чем сорок стран мира. Продаваемая за валюту, она приносит заводу стабильный доход независимо от экономического положения в стране.

Континентал г. Калуга

Немного расскажем о планах ещё одного европейского инвестора в отношении производства шин в России. Речь идёт о концерне Continental AG, который в данный момент уже имеет такое предприятие в Калуге.

С 2013 года здесь изготавливают компоненты резины и выпускают шины под маркой Continental, пока скромным объёмом 4 млн. штук в год.

Continental ContiPremiumContact 5

В марте 2018 запущены дополнительные линии, по производству шин бюджетного ценового диапазона под принадлежащими концерну брендами Gislaved и Matador.

Самая популярная летняя модель Continental ContiPremiumContact 5 выпускается в Калуге, но почти 40% всей выпускаемой продукции приходится на зимние покрышки.

Россия – огромный рынок сбыта и лакомый кусок для всех мировых производителей шин. Поэтому иностранные инвесторы и стремятся либо выкупить готовый завод, либо построить свой.

Вот и японский Bridgestone Corporation возводит свой завод в Ульяновске, рассчитывая выпускать на нём в основном зимние модели. Так что недалёк тот день, когда практически на любой покрышке с именитым брендом можно будет прочитать «made in Russia».

Черные и круглые. История шинных тестов Авторевю

Сравнительные тесты шин — одна из изюминок Авторевю, оправдывающая девиз на обложке: «Доверяйте профессионалам!» А с чего все начиналось, по какой траектории раскручивалась тема шинных тестов, как изменились сами покрышки?

Попробую вспомнить. Все.

Начиналось все с Москвича. Ведь экспертная группа Авторевю зародилась как дуэт профессиональных инженеров-испытателей АЗЛК (то бишь Автомобильного завода имени Ленинского комсомола) Александра Дивакова и ­Сергея Воскресенского. Чуть позже к ним в качестве молодого специалиста примкнул и я, ваш покорный слуга. Неудивительно, что первые редакционные тесты шин мы делали на Москвичах-2141 с участием наших коллег по АЗЛК Анатолия Карпенкова и Андрея Мохова, позже ставшего бессменным прибористом в составе экспертной группы АР.

Читайте также:  Диагностика автомобиля через ноутбук

«Базовыми» покрышками в те годы были MИ-180 производства ­Московского шинного завода, который располагался через забор от старой территории АЗЛК. Камерные шины размерности 165/80 R14 были на все случаи жизни — на них же Диваков с Воскресенским занимались доводкой управляемости полноприводных версий «сорок первых» на льду подмосковных озер, на ипподроме в Раменском. Зимние покрышки? Нет, в то время они были роскошью, которую могли позволить себе лишь ­спортсмены из заводской команды АЗЛК.

Но уже тогда я понял, насколько сильно шины способны изменить поведение автомобиля. Однажды на завод прислали экспериментальную партию покрышек Бел-180 Бобруйского шинного завода — по рисунку те же ­МИ-180, но скорость выполнения переставки на белорусских шинах выросла аж на 8 км/ч! Другая конструкция, иной состав смеси. К сожалению, эти покрышки так и не попали на конвейер.

Зато заработал конвейер шинных тестов Авторевю. Результаты первых испытаний опубликовали в АР №1 за 1993 год: это было сравнение все тех же шин МИ-180 c восстановленными покрышками Monarch — само собой, на «сорок первом» Москвиче. Потом были тесты других моделей — и зарубежных, и наших, порой весьма необычных. Например, в 1995-м к нам в руки попали ­ярославские шины Я-495, сваренные путем соединения двух пресс-форм выпускавшихся ранее покрышек, — статья называлась «Двуликий Янус» (АР ­№13—14, 1995). За рубежом асимметричные шины тогда были еще в диковинку, а у нас — пожалуйста, уже «колхозили».

С Москвичей мы пересели на вазовские автомобили — и начали испытывать покрышки премиальных брендов Pirelli, Michelin, Nokian. А что такое тесты зимних шин на профессиональном уровне, я узнал в том же 1995 году, когда впервые попал на северный полигон компании Nokian Tyres в заполярном Ивало. Ходовые лаборатории, технология подготовки треков, автомобилей, методика проведения самих тестов — все было в новинку. И главное — люди. Создатели лучших на тот момент зимних шин делились с нами опытом проведения испытаний.

Ту командировку я никогда не забуду. После визита на полигон Nokian Tyres наша команда (Диваков, Воскресенский, Кадаков, Растегаев) на редакционном Discovery направилась прямиком в Германию — нас ждали «пятерка» BMW и Opel Omega для сравнительного теста. Но когда Land Rover выкатился с парома, нас сразу «повязали»: полицейские забрали паспорта и приказали следовать за ними! Оказалось, «гвозди» в Германии уже тогда были вне закона, а мы въехали на территорию Германии на шипованных покрышках Nokian Hakkapeliitta 10. Вот нам и предложили — либо на тот же паром и обратно в Финляндию, либо. выковыривайте шипы.

В девяностые в качестве агрегатоносителей мы перебрали весь отечественный автопром — даже Волга принимала участие в наших испытаниях

Делать нечего. Взяли пассатижи, отвертки — сейчас, думаем, минут за тридцать все повыдергиваем. Как же! Недооценили мы качество финской ошиповки: руки в мозолях, отвертка погнута, а за полчаса общими усилиями лишь четверть шипов из одного колеса наковыряли. Тогда полицейские сжалились и сопроводили нас в ближайший сервис, где операция «расшиповки» была поставлена на поток. Не помню точно, с нас взяли тогда 100 или 200 марок, но через час нам вернули паспорта — и мы продолжили путешествие уже на «лысых» покрышках.

С тех пор визиты в заполярный Ивало были регулярными. В начале двухтысячных мы стали принимать участие в сравнительных тестах шин, которые проводились в том же Ивало, но на другой площадке — на полигоне Test World. Мы вошли в пул вместе с четырьмя—пятью скандинавскими изданиями, и по нашему заказу команда независимых экспертов проводила большие сравнительные тесты зимних, а позже и летних шин. Поначалу мы принимали участие в этих работах, позже стали полностью доверять финским коллегам. Параллельно начали выезжать на самостоятельные тесты на разные европейские полигоны, в ЮАР, в США. И в какой-то момент поняли, что наши читатели воспринимают тесты финского производства как перепечатку из западных изданий, ведь одни и те же результаты публиковались в шведском, норвежском, финском, а через какое-то время эстонском и украинском журналах.

В далеком 1998 году были проведены первые и последние испытания шипованных шин на грузовике. Специально ошипованные покрышки Barum позволили сократить тормозной путь бортового ЗИЛа на льду на 28—37% в зависимости от метода торможения

Поэтому с 2013 года все тесты делаем своими силами. Кстати, испытания на проходимость, то есть оценка тяговых возможностей зимних шин в глубоком снегу, — это чисто российская специфика: ни финны, ни шведы такими «глупостями» раньше не занимались. Но мы ввели ее в обиход. И теперь на зарубежных полигонах по нашей просьбе коллеги оставляют нам нечищеные треки.

Жаль, что в России специализированного шинного полигона до сих пор нет. Был проект НИИШПа (Научно-исследовательского института шинной промышленности) еще времен СССР построить полигон в Краснодарском крае, однако до реализации так и не дошло.

Так что чаще я езжу по миру. География тестов и шинных презентаций — от японского Хоккайдо до Южной Африки, от Аргентины до Новой Зеландии. Кстати, на единственном в Южном полушарии зимнем полигоне SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) впервые я оказался по приглашению российской компании Amtel.

Заполярный финский полигон Test World более десяти лет оставался основной площадкой для зимних шинных тестов. А в 2005-м на этом полигоне коллектив Авторевю в полном составе отмечал 15-летие нашего издания — не только за столом, но и за рулем!

А в 2011 году на том же полигоне в Новой Зеландии мы с Никитой Гудковым уже проводили сравнительные испытания шин. Приехали катать зимние покрышки, а снега нет даже на высоте полутора тысяч метров. Но через пару дней случился такой снегопад, что мы не только всю программу откатали — еще и в ­аэропорту зависли.

Самый южный из автомобильных полигонов SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) расположен в Новой Зеландии. Треки здесь бронируют заранее автомобильные и шинные компании, а потом, нередко прилетев с другого конца света ради снега, их сотрудники видят в иллюминатор голые горные склоны (полигон расположен на высоте полутора тысяч метров), как и мы в 2011 году.

. но через пару дней снега навалило — Туарегу по ступицы. То, что надо для оценки проходимости на разных шинах!

Теперь лететь на другой конец света вовсе не обязательно: круглогодичные закрытые снежные и ледовые треки имеют и Test World в Финляндии, и Arctic Falls в Швеции, и Continental в Германии, где мы проводили свои допинг-тесты позапрошлым летом.

Кстати, о допинг-тестах — они нужны, потому что большинство тестовых комплектов нам предоставляют сами производители. Но с условием, что это абсолютно серийная продукция. И мы ­предупреждаем, что при возникновении сомнений вправе купить такие же покрышки в розницу и провести допинг-тесты. Что неоднократно и делали.

А на этом полигоне мы трижды проводили сравнительные тесты летних шин в разгар нашей зимы. Южноафриканский полигон Gerotek: пусть не самые современные треки, зато какие колоритные механики!

Почему не покупаем все шины? ­Во-первых, испытания мы, как правило, проводим за полгода до сезонных публикаций, когда свежих моделей в магазине еще не найти. Во-вторых, есть проблемы с доставкой покрышек в ­Западную Европу. Однажды мы попытались привезти тестовые шины в Германию своими силами. Убив две недели на оформление документов в Москве, после мы 12 часов пересекали границу Белоруссия — Польша: мало того что пришлось стоять в одной очереди с фурами, так еще на таможне никто не знал, как оформлять временный вывоз покрышек для испытаний. Гоняли по кабинетам, опечатывали наш Ford Transit, взяли залог 1200 евро, который до сих пор не вернули. После этого я зарекся: никаких перевозок шин своими силами.

Как за это время изменилась методика тестов? В целом все по-прежнему: торможение и разгон на разных типах покрытия, заезды на время по извилистой трассе, оценка шумности и вибронагруженности. Пробивать боковины методом тарированного наезда на препятствие начали не мы — конструкции для «ударных» испытаний покрышек еще в девяностые использовали и Michelin, и Bridgestone в своих внутренних тестах. Но в журналистской среде наши испытания, о которых рассказано здесь, оказались первыми. И надеемся, что после этого шинники стали уделять прочности больше внимания — тем более что с начала двухтысячных ради снижения сопротивления качению боковины делали все тоньше и тоньше. А ведь любой жесткий контакт с бордюром или яма с острыми краями — и вся экономия на топливе (как правило, не больше стакана на сотню километров) насмарку!

А это одна из первых ездовых презентаций шин run-flat — тогда журналистам удалось-таки сдернуть спущенную покрышку с обода. А вот шины run-flat последнего поколения держатся на ободьях куда надежнее — мы это проверили в прошлом году

Интересно, что технология run-flat, позволяющая проехать 80—100 км на спущенной шине, поголовного перехода на усиленные боковины не повлекла: повышенное сопротивление качению, ухудшение комфорта. Да и в целом конструкция покрышек осталась традиционной. Может, Michelin со своими безвоздушными покрышками UPTIS (Unique Puncture-proof Tire System) изменит устоявшийся стандарт?

И все же прогресс за эти тридцать лет заметный. А вот различий между покрышками разных производителей стало меньше. Летние топовые модели сплошь «полуслики» — три—четыре глубокие дренажные канавки по всей окружности и минимум поперечных. Но с асфальта на них в дождь не съедешь — тут же на обочине и сядешь. А ведь раньше летние шины были скорее всесезонными — и на них ездили круглый год!

Шины для Нивы мы испытывали не раз — и всегда одним из основных критериев оценки была проходимость

Но все изменила. электроника. Попробуйте поставить старые покрышки с их «всесезонным» рисунком на современный автомобиль с высокочастотной АБС — и увидите, как драматически возрастет тормозной путь. Нет, именно нынешний «полусликовый» протектор обеспечивает максимальную продольную жесткость — и лучше всего работает в паре с электронными системами.

Впервые ударные тесты шин мы провели в 2012 году на полигоне компании Michelin в Ладу. Выяснилось, что для внутренних испытаний французы уже несколько лет используют специальную поворотную платформу со сменными каменными бордюрами. Методика простая — наезжать под углом на бордюр, пошагово увеличивая скорость до пробоя боковины

А к морозам можно и нужно переходить на зимние шины — благо их теперь на любой вкус. Из фрикционных моделей можно выбрать пожестче или помягче, от всесезонок до скандинавских покрышек, насыщенных ламелями. Шипованные тоже изменились: число «гвоздей» на протекторе выросло, но сами они меньше, легче и держатся куда лучше, чем раньше. Даже бюджетные шиповки теперь не грешат выпадением «гвоздей» после наших тестов.

Одними из самых эмоциональных были и остаются испытания высокоскоростных спортивных шин. Одни машины чего стоят: Audi TT, Ford Focus RS, Ford Mustang, Audi RS 3

А что до агрегатоносителей наших тестов, то, начав с Москвича, мы докатились до. электромобиля! Уже этой весной будут опубликованы результаты сравнительного теста шин размерности 255/55 R19, который мы провели, не потратив ни капли бензина. Забегая вперед, скажу, что в списке участников были не только премиальные бренды, но и три корейские модели — и три китайские!

Читайте, будет интересно.

Электрический Audi e-tron оказался довольно азартным на треке. Особенно на шинах. Об этом — в одном из весенних номеров 2020 года

Ссылка на основную публикацию