Alfa romeo 4c concept - Moto40.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Alfa romeo 4c concept

Супертест: Alfa Romeo 4C

Воздух здесь разрежен – мы на высоте 2275 метров, а под нами озеро Серру. Огромная дамба, грозный бетонный монумент гидроэлектроэнергетике, сдерживает миллионы литров воды. На фоне гор и этого рукотворного чуда миниатюрная Alfa кажется букашкой.

Эта сцена символична. Мы хотим любить 4С как ни одну другую новинку этого года. И все же маленькому купе предстоит нелегкое восхождение. C тех пор как Alfa сделала классную машину в последний раз, выросло целое поколение, для которого ее имя не больше, чем окутанная фальшивой тайной историческая справка. Те же, кто постарше, испытывают к марке чувства более глубокие, чем это водохранилище. И если Alfa Romeo не покажет свой потенциал в среднемоторном компактном карбоновом суперкаре, с которым она вновь собирается покорять Америку, на что им тогда остается надеяться?

Где-то у себя в запасниках итальянцы нашли купе Alfa Romeo 33 Stradale – гоночного предка 4С, и у нас подкашиваются ноги от благоговения. Таких в далеком 1967 году было выпущено всего 18 штук. Его двухлитровый V8 развивал немного – 230 л.с., но весил автомобиль всего 700 кг и летал птицей. И слоган 4С – la bellezza necessaria или “необходимая красота” – в равной степени применим и к 33 Stradale. Есть и еще одно сходство: современное купе развивает 240 сил и весит 895 кг. Иначе говоря, Alfa 4C настолько близка к классике, насколько это возможно в современных условиях. При этом она отвечает нормам Евро-6 и ест в среднем 6,8 л/100 км. Есть только одна проблема: у новой звезды вдвое меньше цилиндров, чем у ста рого служаки. Как повлияет на нее такой ком промисс?

Первые впечатления обманчивы. Судя по комментариям в Интернете, Alfa оправдывает ожидания не всех. Особенно критикуют фары. Тут виноват босс, Серджио Маркионне, который вмешался и приказал переделать изящные глаза концепта, потому что на этом можно было сэкономить 4 млн евро. Конечно, это дело вкуса, но мы считаем, что критики, не видевшие 4С во плоти, кардинально изменят мнение, как только его увидят. Мы, например, видим прекрасные линии, особенно с кормы. Он миниатюрный и очень красивый. А глава дизайна Fiat Group уважаемый Роберто Джолито в пресс-релизе 4С и вовсе разошелся: “4С – повод написать словарь терминологии Alfa Romeo, потому что он затрагивает «конституцию» суперкара, которая сконцентрирована на владельце, на человеке, и применима ко всем будущим Alfa Romeo”. Кто знает, что он хотел сказать, напишите нам.

4С неизбежно будут противопоставлять Cayman (в России они наверняка даже стоить будут примерно одинаково), хотя итальянской машине ближе по духу легкий и компактный Lotus Elise (точнее, уже не выпускающаяся Europa S). Хотя Alfa довольно широкая и спереди похожа на большой суперкар. И садиться в нее удобнее, чем в Elise, – открыв дверь, буквально проезжаешь задницей по самой большой гордости итальянцев – карбоновому монококу. Ничем не закрытый и некрашеный, он постоянно напоминает, что автомобиль серьезный.

Монокок, в разработке которого участвовала спец по гоночным технологиям компания Dallara, весит всего 65 кг, он выпечен в автоклаве из листов углеткани однонаправленного плетения – примерно также делают McLaren 12C, хотя тот намного дороже. Выпеканием кузовов занимается неаполитанская фирма Adler Plastic, она может делать их до 3500 штук в год – при таких показателях Alfa Romeo станет крупнейшим производителем карбоновых машин в мире.

На фоне гор и дамбы миниатюрная Alfa кажется букашкой

Несмотря на это, 4С совмещает современные технологии и контроль с ручной сборкой, как в старые добрые времена. Adler отправляет заготовки на 600 км севернее, на завод Alfa Romeo, где рабочие с гаечными ключами и клеем добавляют алюминиевые зоны деформации, раму ветрового стекла, крышу. При этом кузов контролируют в 400 точках, а процесс сборки каждого автомобиля завершается глобальной проверкой по 351 пункту!

Угловая жесткость кузова не рекордная – все эти хлопоты с карбоном ради снижения веса. Килограммы урезали где только могли: пассажирское сиденье – без регулировок, вместо “тяжелой” газовой стойки крышки багажника тут простая палка, а на месте внутренних дверных ручек – кожаные петли. Передняя панель – из цельного куска жесткого пластика, все приборы – на небольшом TFT-дисплее, магнитола, кондиционер и многое другое – опции.

В итоге “базовая” 4С весит 895 кг, из них 38% – алюминий, 23% – сталь и 10% – карбон, хотя на долю последнего приходится почти четверть объема машины. Понимаете, насколько эффективен карбон в экономии массы?

Чтобы сэкономить еще, итальянцы доработали движок – он от “горячей” версии хэтча Giulietta. Его чугунный блок цилиндров заменили на алюминиевый, с гильзами. С непосредственным впрыском, регулируемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске, и турбокомпрессором, “дующим” до 1,5 бара, 1,7-литровый мотор развивает 240 л.с. при 6000 об/мин и 350 Нм на полке 2200- 4250 об/ мин. Трансмиссия – с итальянским вариантом коробки DSG и фирменным “электронным” дифференциалом Q2. Все вместе это управляется родным софтом, предлагающим водителю 4 режима работы – All-Weather, Normal, Dynamic и, если подержать клавишу в положении D подольше, режим Race. В нем traction-control и ESP вырубаются, и ты остаешься с машиной один на один.

Правда, знакомство тет-а-тет – дело непростое. Альфовцы, как все итальянцы, ревнивы, и встречу с машиной они организовали в родных стенах – на полигоне в Балокко, да еще с дуэньей – на правом сиденье сидит заводской инструктор. Есть и свадебный генерал – из Ferrari позвали экс-пилота Ф-1 Джанкарло Физикеллу. “Отличная игрушка, вам понравится”, – выпаливает он и снова утыкается в iPad. Он смотрит, как поднимают “Коста Конкордиа”.

Мы уверены, что харизматичная Alfa поднимет нам настроение. В нее не садишься – ее надеваешь

Но TopGear устроил себе эксклюзивную суточную экскурсию с полным погружением. Мы собираемся есть, пить и спать в 4C. Среднемоторная Alfa – несомненно, самый реальный суперкар за долгие годы. И нам нужны настоящие, реальные дороги. Мы едем в долину Аосты и через перевал Коль-де-Ниволе. Именно там в “Ограблении по-ита льянски” Майкл Кейн (грабивший, кстати, Fiat) завис над обрывом с золотом мафии. А уж виражей и опасностей там больше, чем на любой дороге Европы. “Самое лучшее – найти связки хороших поворотов, – говорил нам бренд-директор Луи-Карл Виньон, показывая конвейер, на котором собирают 4С. – Уважаю Bugatti Veyron, но сомневаюсь, что он угонится за 4С на хорошей горной дороге”. Вот и посмотрим.

Как ни жестоко это звучит, но в первые минуты Alfa не торкает. Может быть, мы, старые романтики, ждем звучного рокота “шестерки”. Мы даже согласны на характерную дробь старого оппозита хэтча Alfasud. Ведь Alfa-гены – они в их звуке и характере. А наша 4С, хоть и с опционным спортивным выхлопом, не дарит наслаждения ушам. На треке хорошо – ближе к красной зоне мотор переходит на режущий гоночный рев, а на сбросах слышно, как турбина плюется излишками воздуха и газов. Но на дороге монотонное гудение утомляет слух – шумоизоляция тоже пала жертвой экономии веса.

Сгущаются сумерки, и начинается дождь. Худшие условия настигли нас на подъеме по серпантину. Спасибо, что Alfa не собирается размазать нас по скалам, да и лужи для нее не проблема. Но сейчас мы бы все отдали, чтобы у нас был Porsche Cayman, который так ладно сконструирован, что может про ехать сквозь торнадо. В результате мы останавливаемся в отеле, который держит итальянский Бейзил Фолти, – дальше ехать невозможно.

Утро второго дня морозно, и идет снег. Кажется, мы забрались слишком высоко. Теперь нам нужно обойти гору, чтобы попасть к озеру Серру и сказочной дороге за ним. Но мы уверены, что харизматичная Alfa поднимет нам настроение. В нее не садишься – ее надеваешь. Напольные педали по-гоночному тугие, короткоходные и максимально информативные. А вот карбоновое сиденье широковато. И зачем обод руля по-модному срезан снизу? Нам говорят, что перехватывать его не придется – но даже в паре виражей Балокко инструктор это делает. А в шпильках серпантина приходится напрячь мускулы – усилителя руля нет (опять лишний вес). Зато как чувствуется машина! Когда мы скатываемся по спирали вниз, Alfa поет во всю силу легких и нанизывает на нос апексы с таким рвением, что иногда забываешь вовремя тормозить перед шпильками. К счастью, 305-миллиметровые (спереди) с 4-поршневыми суппортами Brembo великолепны.

Вообще, чем быстрее едет 4С, тем она интереснее. Машина настроена на недостаточную поворачиваемость и очень устойчива – корму срывает только на ударных торможениях или при откровенной провокации водителем. Обычно первыми начинают скользить узенькие 205-миллиметровые передние шины. Если погода не совсем уж гадкая, максимум ощущений дает режим Dynamic, когда мотор и коробка быстрее реагируют на команды водителя. На разбитых дорогах Alfa, конечно, жестковата, но явно мягче суперкаров. Это еще одно преимущество ее легкости.

В общем, Alfa Romeo 4С раскрывается не сразу. Да, ее будут покупать ради красоты. И она, конечно, не Porsche. Но помимо внешности, у нее современная конструкция – это не просто красивая пустышка. В ней есть философия, и это нам тоже нравится.

Читайте также:  Выбираем недорогой тельфер для поднятия двигателя

Но именно из-за этой философии Alfa идет на компромиссы, особенно в моторах. Мы бы легко променяли малый вес и экологичность на атмосферный V6 и старую добрую механику. Пусть итальянцы назовут такую модель “6С” и берут за нее еще дороже. А о 4С можно спорить. Но она хотя бы стоит того, чтобы спорить! Alfa опять все делает по-своему, и хотя бы только за это мы ей кланяемся.

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН И ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ

Alfa Romeo 4C 2013, купе, 1 поколение (01.2013 – 07.2016) – технические характеристики и комплектации

Интерьер Alfa Romeo 4C полностью соответствует духу автоспорта. В салоне нет ничего лишнего — все продумано до мелочей. Легкие и прочные гоночные сиденья с усиленным композитным каркасом обеспечивают спортивную посадку и обладают отличной боковой поддержкой, в отделке использованы специальная ткань и кожа. Рулевое колесо обшито кожей и имеет скошенный нижний сегмент. Легкая и почти «воздушная» передняя панель сделана из специального пластика, при этом центральная консоль полностью ориентирована на водителя. Не обошлось, разумеется, без спортивных педалей и площадки для ноги, выполненных из алюминиевого сплава. Графика дисплея с высоким разрешением, расположенного в щитке приборов, предельно доходчива и визуально эффективна, как положено гоночной модели. В состав оборудования включены: электропакет, центральный замок с ДУ, кондиционер, полноцветный ЖК-монитор, система Hands free, аудиосистема Alfa Hi-Fi (опция).

Как уже сказано, Alfa Romeo 4C использует доработанный двигатель от самой «горячей» версии хэтчбека Giulietta Quadrifoglio Verde. Изменения включают замену чугунного блока цилиндров на алюминиевый, доработку систем впуска и выпуска. Данный двигатель оснащен непосредственным впрыском, системами регулировки фазами газораспределения на впуске и выпуске, турбокомпрессором, развивающим давление до 1,5 бар. Для защиты турбины применена система автоматического охлаждения — электрический насос поддерживает циркуляцию масла через турбину до тех пор, пока его температура не опустится до приемлемой величины. При рабочем объеме 1742 куб.см, двигатель развивает максимальную мощность 240 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 350 Нм в диапазоне 2100-4000 об/мин и соответствует экологическому типу Евро 6. Передача крутящего момента к колесам производится посредством 6-ступенчатой роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями собственного производства. Время разгона до 100 км/ч составляет выдающиеся для своего класса 4,5 секунды. Максимальная скорость — 258 км/ч. Средний расход бензина АИ-95 составляет 6,8 л/100 км (расход в городском цикле — 9,8 л/100 км, расход за городом — 5 л/100 км).

Alfa Romeo 4C имеет переднюю независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска также независимая, пружинная — со стойками McPherson. Такое конструктивное решение сочетается с задним приводом и распределением 60% массы машины на заднюю ось, что обеспечивает необходимую управляемость и маневренность. Передние тормоза используют 12-дюймовые вентилируемые тормозные диски с четырьмя поршневыми суппортами. Задние тормоза — 11,5-дюймовые, так же вентилируемые. Длина тормозного пути со 100 км/ч составляет 36 метров. Автомобиль оснащен системой выбора режимов с помощью селектора Alfa Romeo D.N.A: All Weather (в неблагоприятных погодных условиях), Natural (для обычной эксплуатации), Dynamic (для активного вождения) и самый экстремальный — Alfa Race, дающий полный контроль над автомобилем. Чтобы включить его, нужно перевести селектор в положение Dynamic и задержать его в нем на несколько секунд, при этом вмешательство электронных систем в работу автомобиля будет сведено к минимуму.

Для изготовления силовой части салона использован однонаправленный углепластик, прочность деталей из которого значительно выше, чем у таких же деталей, но выполненных из традиционных материалов. Алюминиевый сплав, отличающийся легкостью и высокой прочностью, использован для изготовления подрамника двигателя, а также для переднего и заднего элементов каркаса, защищающего салон от ударов. За сиденьями расположена защитная дуга, предохраняющая от деформации при переворачивании автомобиля. В состав стандартного оборудования включены: система управления дифференциалом Alfa Q2 (электронная блокировка дифференциала), системы ABS + EBD, система электронного контроля устойчивости, антипробуксовочная система, система контроля давления в шинах, задний парктроник.

Alfa Romeo 4C – итальянский спорткар

Альфа Ромео 4С (2019-2020) технические характеристики и цена в России. Обзор спорткупе Alfa Romeo 4C с фотографиями.

В самом начале лета 2014 года в салоны официальных дилеров марки «Alfa Romeo» на территории России «прибыло» спортивное купе «4C».

Эффектный двухдверный «итальянец» оказался заметно дороже одного из главных его конкурентов – в лице Porsche Cayman, но его создатели уверяют, что «о переплате» никто из покупателей не пожалеет… Ну что же, давайте посмотрим, что представляет собой «амбициозный» Alfa Romeo 4C.

Во-первых, Альфа Ромео 4С – это детище рук дизайнера Лоренцо Рамачоти, который, по его словам, черпал вдохновение в образе легендарного купе Alfa Romeo Tipo 33 Stradale, блиставшего в 60-х годах прошлого века. Спортивное купе получилось невероятно привлекательным, в меру агрессивным и аккуратным. В его облике нет лишних деталей, а все штампы и рельефы играют не только дизайнерскую роль, но и активно участвуют в формировании воздушных потоков, заставляющих Alfa Romeo 4C буквально «приклеиваться» к трассе, гарантируя незабываемые ощущения во время любой поездки.

Купе Альфа Ромео 4С достаточно компактно. Длина кузова составляет всего 3989 мм, ширина не выходит за рамки 1864 мм, а высота и вовсе ограничена скромными 1183 мм. Колесная база Alfa Romeo 4C равна 2380 мм. Но главное достоинство итальянского спорткара – это снаряженная масса, которую инженерам удалось вписать в рамки 895 кг.

Спортивное купе Alfa Romeo 4C получило 2-местный салон, отличающийся современным гоночным интерьером с характерными деталями – сидения-ковшы, эргономичное водительское место с удобным доступом ко всем элементам управления и спортивный руль.

Из ультрасовременных «фишек» выделим полностью цифровую панель приборов, которая выводит на свой экран данные в соответствии с выбранном режимом вождения и одновременно меняет подсветку для каждого из них, создавая образ индивидуальности и не позволяя водителю что-нибудь перепутать.

Багажник, как водится, у спорткара скромный и вмещает всего 110 литров груза.

Технические характеристики. Итальянский спорткар Альфа Ромео 4С оснащается 4-цилиндровым турбированным бензиновым мотором с рабочим объемом 1,75 литра (1742 см³). Двигатель имеет в своем распоряжении систему изменения фаз газораспределения и систему непосредственного впрыска топлива, что позволяет ему развивать до 240 л.с. максимальной мощности при 6000 об/минуту. Пик крутящего момента данного силового агрегата упирается в отметку 350 Нм, удерживаемых в диапазоне от 2200 до 4250 об/минуту, при этом внушительные 280 Нм доступны уже при 1700 об/минуту.

В качестве КПП итальянцы предлагают 6-диапазонный преселективный робот TCT с двумя сухими сцеплениями, что обеспечивает спорткару Alfa Romeo 4C уверенный разгон с 0 до 100 км/час всего за 4,5 секунды. Максимальная скорость движения, как водится в последнее время, ограничена электроникой на отметке 250 км/час, но в ходе заводских испытаний автомобиль легко набирал 280 км/час.
Что касается расхода топлива, то итальянцы обещают не более 9,8 литра в черте города, порядка 5,0 литра в скоростном режиме и около 6,8 литра в смешанном цикле эксплуатации.

Для Альфа Ромео 4С была разработана новая облегченная платформа с кокпитом из углеволокна и практически полностью алюминиевой подвеской, что позволило не только заметно снизить вес спорткара, но и обеспечить развесовку кузова в соотношении 40:60 в пользу кормы. Привод у спорткара только задний. Спереди итальянские инженеры установили независимую многорычажную подвеску, а сзади использовали независимую конструкцию на базе стоек МакФерсона. Легкий вес этого спортивного купе позволил разработчикам отказаться от усилителя руля, что заметно улучшило управляемость новинки, придав ей настоящий спортивный и, главное, мужской темперамент.

На всех колесах Alfa Romeo 4C устанавливаются вентилируемые дисковые тормозные механизмы Brembo с дисками диаметром 305 мм спереди и 292 мм сзади. При этом отметим, что спереди используются усиленные 4-поршневые суппорта, обеспечивающие до 1,25g максимального замедления. Как результат, с 100 до 0 км/час спорткар останавливается всего за 36 метров.

Спортивное купе Альфа Ромео 4С оснащается модернизированной системой контроля тяги Alfa DNA, которая помимо привычных уже режимов работы «Dynamic», «Normal» и «All Weather» получила дополнительный режим «Race», позволяющий реализовать гоночный потенциал автомобиля на все сто процентов. Также добавим, что в режиме «Race» полностью отключается система стабилизации, отдавая автомобиль исключительно в распоряжение умелых рук водителя.

Комплектации и цены. Alfa Romeo 4C доступен в двух вариантах расцветки: базовый красный Alfa Red и эксклюзивный белый Carrara White. Стоимость этого автомобиля на российском рынке в 2016 году начинается с отметки в 4 100 000 рублей. В базовое оснащение включены: полный набор подушек безопасности, системы ABS и ESP, кондиционер, датчики давления в шинах, электропакет на зеркала, аудиосистема.

Супертест: Alfa Romeo 4C

Воздух здесь разрежен – мы на высоте 2275 метров, а под нами озеро Серру. Огромная дамба, грозный бетонный монумент гидроэлектроэнергетике, сдерживает миллионы литров воды. На фоне гор и этого рукотворного чуда миниатюрная Alfa кажется букашкой.

Читайте также:  Как купить масляный фильтр правильно

Эта сцена символична. Мы хотим любить 4С как ни одну другую новинку этого года. И все же маленькому купе предстоит нелегкое восхождение. C тех пор как Alfa сделала классную машину в последний раз, выросло целое поколение, для которого ее имя не больше, чем окутанная фальшивой тайной историческая справка. Те же, кто постарше, испытывают к марке чувства более глубокие, чем это водохранилище. И если Alfa Romeo не покажет свой потенциал в среднемоторном компактном карбоновом суперкаре, с которым она вновь собирается покорять Америку, на что им тогда остается надеяться?

Где-то у себя в запасниках итальянцы нашли купе Alfa Romeo 33 Stradale – гоночного предка 4С, и у нас подкашиваются ноги от благоговения. Таких в далеком 1967 году было выпущено всего 18 штук. Его двухлитровый V8 развивал немного – 230 л.с., но весил автомобиль всего 700 кг и летал птицей. И слоган 4С – la bellezza necessaria или “необходимая красота” – в равной степени применим и к 33 Stradale. Есть и еще одно сходство: современное купе развивает 240 сил и весит 895 кг. Иначе говоря, Alfa 4C настолько близка к классике, насколько это возможно в современных условиях. При этом она отвечает нормам Евро-6 и ест в среднем 6,8 л/100 км. Есть только одна проблема: у новой звезды вдвое меньше цилиндров, чем у ста рого служаки. Как повлияет на нее такой ком промисс?

Первые впечатления обманчивы. Судя по комментариям в Интернете, Alfa оправдывает ожидания не всех. Особенно критикуют фары. Тут виноват босс, Серджио Маркионне, который вмешался и приказал переделать изящные глаза концепта, потому что на этом можно было сэкономить 4 млн евро. Конечно, это дело вкуса, но мы считаем, что критики, не видевшие 4С во плоти, кардинально изменят мнение, как только его увидят. Мы, например, видим прекрасные линии, особенно с кормы. Он миниатюрный и очень красивый. А глава дизайна Fiat Group уважаемый Роберто Джолито в пресс-релизе 4С и вовсе разошелся: “4С – повод написать словарь терминологии Alfa Romeo, потому что он затрагивает «конституцию» суперкара, которая сконцентрирована на владельце, на человеке, и применима ко всем будущим Alfa Romeo”. Кто знает, что он хотел сказать, напишите нам.

4С неизбежно будут противопоставлять Cayman (в России они наверняка даже стоить будут примерно одинаково), хотя итальянской машине ближе по духу легкий и компактный Lotus Elise (точнее, уже не выпускающаяся Europa S). Хотя Alfa довольно широкая и спереди похожа на большой суперкар. И садиться в нее удобнее, чем в Elise, – открыв дверь, буквально проезжаешь задницей по самой большой гордости итальянцев – карбоновому монококу. Ничем не закрытый и некрашеный, он постоянно напоминает, что автомобиль серьезный.

Монокок, в разработке которого участвовала спец по гоночным технологиям компания Dallara, весит всего 65 кг, он выпечен в автоклаве из листов углеткани однонаправленного плетения – примерно также делают McLaren 12C, хотя тот намного дороже. Выпеканием кузовов занимается неаполитанская фирма Adler Plastic, она может делать их до 3500 штук в год – при таких показателях Alfa Romeo станет крупнейшим производителем карбоновых машин в мире.

На фоне гор и дамбы миниатюрная Alfa кажется букашкой

Несмотря на это, 4С совмещает современные технологии и контроль с ручной сборкой, как в старые добрые времена. Adler отправляет заготовки на 600 км севернее, на завод Alfa Romeo, где рабочие с гаечными ключами и клеем добавляют алюминиевые зоны деформации, раму ветрового стекла, крышу. При этом кузов контролируют в 400 точках, а процесс сборки каждого автомобиля завершается глобальной проверкой по 351 пункту!

Угловая жесткость кузова не рекордная – все эти хлопоты с карбоном ради снижения веса. Килограммы урезали где только могли: пассажирское сиденье – без регулировок, вместо “тяжелой” газовой стойки крышки багажника тут простая палка, а на месте внутренних дверных ручек – кожаные петли. Передняя панель – из цельного куска жесткого пластика, все приборы – на небольшом TFT-дисплее, магнитола, кондиционер и многое другое – опции.

В итоге “базовая” 4С весит 895 кг, из них 38% – алюминий, 23% – сталь и 10% – карбон, хотя на долю последнего приходится почти четверть объема машины. Понимаете, насколько эффективен карбон в экономии массы?

Чтобы сэкономить еще, итальянцы доработали движок – он от “горячей” версии хэтча Giulietta. Его чугунный блок цилиндров заменили на алюминиевый, с гильзами. С непосредственным впрыском, регулируемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске, и турбокомпрессором, “дующим” до 1,5 бара, 1,7-литровый мотор развивает 240 л.с. при 6000 об/мин и 350 Нм на полке 2200- 4250 об/ мин. Трансмиссия – с итальянским вариантом коробки DSG и фирменным “электронным” дифференциалом Q2. Все вместе это управляется родным софтом, предлагающим водителю 4 режима работы – All-Weather, Normal, Dynamic и, если подержать клавишу в положении D подольше, режим Race. В нем traction-control и ESP вырубаются, и ты остаешься с машиной один на один.

Правда, знакомство тет-а-тет – дело непростое. Альфовцы, как все итальянцы, ревнивы, и встречу с машиной они организовали в родных стенах – на полигоне в Балокко, да еще с дуэньей – на правом сиденье сидит заводской инструктор. Есть и свадебный генерал – из Ferrari позвали экс-пилота Ф-1 Джанкарло Физикеллу. “Отличная игрушка, вам понравится”, – выпаливает он и снова утыкается в iPad. Он смотрит, как поднимают “Коста Конкордиа”.

Мы уверены, что харизматичная Alfa поднимет нам настроение. В нее не садишься – ее надеваешь

Но TopGear устроил себе эксклюзивную суточную экскурсию с полным погружением. Мы собираемся есть, пить и спать в 4C. Среднемоторная Alfa – несомненно, самый реальный суперкар за долгие годы. И нам нужны настоящие, реальные дороги. Мы едем в долину Аосты и через перевал Коль-де-Ниволе. Именно там в “Ограблении по-ита льянски” Майкл Кейн (грабивший, кстати, Fiat) завис над обрывом с золотом мафии. А уж виражей и опасностей там больше, чем на любой дороге Европы. “Самое лучшее – найти связки хороших поворотов, – говорил нам бренд-директор Луи-Карл Виньон, показывая конвейер, на котором собирают 4С. – Уважаю Bugatti Veyron, но сомневаюсь, что он угонится за 4С на хорошей горной дороге”. Вот и посмотрим.

Как ни жестоко это звучит, но в первые минуты Alfa не торкает. Может быть, мы, старые романтики, ждем звучного рокота “шестерки”. Мы даже согласны на характерную дробь старого оппозита хэтча Alfasud. Ведь Alfa-гены – они в их звуке и характере. А наша 4С, хоть и с опционным спортивным выхлопом, не дарит наслаждения ушам. На треке хорошо – ближе к красной зоне мотор переходит на режущий гоночный рев, а на сбросах слышно, как турбина плюется излишками воздуха и газов. Но на дороге монотонное гудение утомляет слух – шумоизоляция тоже пала жертвой экономии веса.

Сгущаются сумерки, и начинается дождь. Худшие условия настигли нас на подъеме по серпантину. Спасибо, что Alfa не собирается размазать нас по скалам, да и лужи для нее не проблема. Но сейчас мы бы все отдали, чтобы у нас был Porsche Cayman, который так ладно сконструирован, что может про ехать сквозь торнадо. В результате мы останавливаемся в отеле, который держит итальянский Бейзил Фолти, – дальше ехать невозможно.

Утро второго дня морозно, и идет снег. Кажется, мы забрались слишком высоко. Теперь нам нужно обойти гору, чтобы попасть к озеру Серру и сказочной дороге за ним. Но мы уверены, что харизматичная Alfa поднимет нам настроение. В нее не садишься – ее надеваешь. Напольные педали по-гоночному тугие, короткоходные и максимально информативные. А вот карбоновое сиденье широковато. И зачем обод руля по-модному срезан снизу? Нам говорят, что перехватывать его не придется – но даже в паре виражей Балокко инструктор это делает. А в шпильках серпантина приходится напрячь мускулы – усилителя руля нет (опять лишний вес). Зато как чувствуется машина! Когда мы скатываемся по спирали вниз, Alfa поет во всю силу легких и нанизывает на нос апексы с таким рвением, что иногда забываешь вовремя тормозить перед шпильками. К счастью, 305-миллиметровые (спереди) с 4-поршневыми суппортами Brembo великолепны.

Вообще, чем быстрее едет 4С, тем она интереснее. Машина настроена на недостаточную поворачиваемость и очень устойчива – корму срывает только на ударных торможениях или при откровенной провокации водителем. Обычно первыми начинают скользить узенькие 205-миллиметровые передние шины. Если погода не совсем уж гадкая, максимум ощущений дает режим Dynamic, когда мотор и коробка быстрее реагируют на команды водителя. На разбитых дорогах Alfa, конечно, жестковата, но явно мягче суперкаров. Это еще одно преимущество ее легкости.

В общем, Alfa Romeo 4С раскрывается не сразу. Да, ее будут покупать ради красоты. И она, конечно, не Porsche. Но помимо внешности, у нее современная конструкция – это не просто красивая пустышка. В ней есть философия, и это нам тоже нравится.

Но именно из-за этой философии Alfa идет на компромиссы, особенно в моторах. Мы бы легко променяли малый вес и экологичность на атмосферный V6 и старую добрую механику. Пусть итальянцы назовут такую модель “6С” и берут за нее еще дороже. А о 4С можно спорить. Но она хотя бы стоит того, чтобы спорить! Alfa опять все делает по-своему, и хотя бы только за это мы ей кланяемся.

Читайте также:  Особенности эксплуатации и разборка ауди а5

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН И ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ

Alfa Romeo 4С: Альфа-самка

Мы протестировали сверхлегкое среднемоторное купе Alfa Romeo 4С.

Alfa Romeo > 4C

Казалось, время замедлилось в несколько раз, краски стали ярче, а звуки острее. Я взглянул на сидящего слева коллегу и понял: он напуган не меньше меня. Остановка с двухсот километров в час показалась нам чем-то невероятным, тормозной путь слишком длинным, а тряска на стыках просто чудовищной. Но вот за спиной поутих голос турбин, время вернулось в обычное русло.

«Успели, остановились! — пронеслось в голове. — И за что мне так часто выпадает бывать пассажиром?!»

Отстегнув оранжевый ремень безопасности, удерживавший меня в кресле «Рекаро» на протяжении трех последних часов, вытер пот с лица и облегченно вздохнул — «Эрбас-А321» замер у рукава аэропорта Мальпенса в пригороде Милана.

В семидесяти километрах отсюда, в тихом местечке Балокко, расположился испытательный трек «Альфа Ромео», где вечером предстояла мировая премьера суперкара 4С.

Забудьте всё

Яркое пятно экрана, установленного прямо на трассе и демонстрирующего этапы создания и характеристики 4С, выглядит микроскопическим в кромешной тьме, нависшей над пятьюстами гектарами фиатовского полигона в Балокко.

И пускай некоторые из этих фактов поначалу кажутся совершенно невероятными, ты понимаешь, что глава бренда (Европа, Ближний Восток, Африка) и ведущий нынешней презентации Луи-Карл Виньон, несмотря на созвучность имени с известным британским сказочником, не сочиняет и даже не преувеличивает.

Ты с трудом веришь тому, что разгонной динамикой новинка с всего-навсего 1742-кубовым мотором способна противостоять едва ли не лучшим суперкарам планеты. И еще труднее понять, как применяемые в ее производстве формульные технологии не вывели стоимость проекта в открытый космос.

Тем не менее и то и другое — чистая правда, ведь «Альфа» расправляется с первой сотней за 4,5 секунды, а стоимость базовой версии в Германии, где дилеры уже принимают заявки, — 50 500 евро.

«Сейчас все поймете», — с хитрой улыбкой произносит г-н Виньон, щелкает пальцами, и слайд на экране сменяется новым.

Коль скоро разработку 4С вели с нуля, а инженерам предоставили свободу выбора концепции, компания решила: именно уменьшение массы, а не увеличение мощности позволит запустить доступный, но обжигающе быстрый спорткар. А поскольку все необходимые слагаемые у концерна уже имелись, процесс создания 4С набирал ход стремительно.

За основу взяли углепластиковый монокок (та самая формульная технология «препрег»), выпекать который поручили опытной в этом деле компании «Адлер пластик». Для последующей сборки автомобилей привлекли завод «Мазерати» в Модене с его богатейшим спортивным наследием и беспрецедентным контролем качества.

Да и остальные материалы этой «Альфе» подбирали особенно тщательно: широко использовали сталь, силовой каркас сделали из алюминия, кузовные панели из листового ламинированного компаунда, а крылья и бамперы из полимеров. Даже боковые стекла здесь на 10% тоньше, чем у обычных авто, а толщина ветрового — рекордные 4 мм! Разумеется, общие результаты феноменальны: масса машины — 895 кг, а голого монокока — вовсе 65 кг!

Но и на этом влюбленные в свое дело «рагацци» не остановились. Прежде чем занять место в базе 4С, силовой агрегат от «Джульетты» был в корне переработан силами лучших мотористов концерна.

Чугунный блок заменили алюминиевым, получив 22-килограммовый выигрыш в массе, а мощность довели до 240 л.с. благодаря многоточечной системе впрыска и заново настроенному выпуску. В результате на каждую из развиваемых «Альфой» «лошадок» приходится лишь 3,7 кг — на 400 г меньше, чем у «Порше-Кайман S»!

Добавьте сюда выверенную развесовку (соотношение масс, приходящихся на переднюю ось и на заднюю, составляет 40:60), не забудьте прекрасную аэродинамику, которая препятствует возникновению подъемной силы даже на больших скоростях, — и перед вами предстанет великолепная «Альфа Ромео-4С».

Машина, преодолевшая «Нордшляйфе» за 8 минут 4 секунды. Шедевр итальянского дизайна, торжество инженерной мысли, мечта любого «альфиста» и превосходная приманка для того, кто еще не успел им стать.

«А теперь забудьте все, что вы слышали, — тихо произносит Виньон. — Не зацикливайтесь на цифрах и выбросьте из головы итальянский дизайн. Просто садитесь за руль и слушайте, как бьется ваше сердце. Ведь ощущения — это единственное, что по-настоящему важно».

ручки

Не потеряйте голову

«Альфа Ромео-4С» обладает непростым характером и успела проявить его прежде, чем я очутился за скошенным под колени рулем. Стоило поднять крышку багажника, чтобы пристроить рюкзак и камеру, как сильнейший удар по голове едва не сбил меня с ног! Нет, не грабят и не убивают. Давно же я не встречал багажных дверей без гидравлических упоров! Вы тоже? Спасибо сверхлегким материалам — отделался шишкой. Ай да «Альфа»! Похоже, даже в самых элементарных вопросах придется быть с тобой начеку.

Несмотря на мои достаточно компактные габариты, попасть в водительское кресло оказалось задачей не такой уж простой: широченный углепластиковый порог, уши боковой поддержки низко установленных спортивных «ковшей». А ведь и посадка не сахар!

Во-первых, сиденья чересчур жесткие; с первых же километров понимаешь, что в дальней дороге устанешь в момент. Во-вторых, валики боковой поддержки широки, а люди стройного сложения обречены болтаться из стороны в сторону даже в мало-мальски крутом повороте. И если у водителя на этот случай имеется руль, то бедняге пассажиру категорически не за что держаться.

Дверная петля наподобие ручки старомодного чемодана едва ли послужит точкой опоры, да и упереться ногами в специальную подставку выйдет лишь у сравнительно высоких, ведь кресло привинчено к полу и не перемещается в продольном направлении. Хотя я всецело одобряю выбранную итальянцами концепцию, это — перебор. Впрочем, чего еще ждать от бескомпромиссного среднемоторного купе, в базовой комплектации которого нет даже кондиционера?

Правый подрулевой рычажок на себя, педаль в пол… и рационализаторское ворчание заглушает грубый и самоуверенный голос всего лишь рядной «четверки», которая в компании 6-ступенчатого робота с двумя сцеплениями TCT (Twin Clutch Transmission) способна на чудеса. То, что раздражало еще пару минут назад, становится несущественным. А внимание без остатка достается удобнейшему рулю, короткоходным педалям и участку трассы перед глазами.

На заводском испытательном треке 4С чувствует себя как рыба в воде — с феноменальным упорством цепляется разноширокими шинами за апекс, потрясающе эффективно замедляется с 250 км/ч в конце стартовой прямой. И лишь при откровенно быстром заходе в поворот пытается уехать симпатичной мордашкой наружу. Двухрычажная подвеска спереди, стойки «Мак-Ферсон» сзади — управляемость фантастическая! Мне настолько комфортно с этой машиной, что начинает казаться, будто вместе мы можем всё!

Впрочем, за воротами гоночной трассы ситуация резко меняется: на профилированном итальянском асфальте «Альфа» дает понять, что ее недавнее дружелюбие — скорее исключение, чем данность. Лишенный какого-либо усилителя руль, радовавший пять минут назад удивительно чистой обратной связью, начинает судорожно гулять в руках, транслируя каждую дорожную трещинку, а быстрый пилотаж становится не таким уж безопасным. И знаете, это — прекрасно!

«Альфа» живая! По-настоящему. У нее есть душа и свой неповторимый характер. Да, она будет держать вас в напряжении, как только покрытие под колесами немного испортится, заставит продумывать каждый шаг, не раз огорчит неудобными креслами и дешевым пластиком и даже приложит крышкой багажника. Но именно так и должно быть. Это традиции, визитная карточка бренда — часть его многолетней и весьма любопытной истории. И я очень рад, что 4С не стала еще одним «Кайманом» (в самом хорошем смысле) и займет достойное место на ее страницах.

История и конкуренты

Предшественницу 4С — модель «8С Компетиционе» выпускали с 2007 по 2010 год. Машина с углепластиковым кузовом значительно крупнее (4381 мм в длину) и почти вдвое тяжелее (1585 кг) новинки. В движение ее приводит расположенный спереди 4,7-литровый V8 мощностью 450 л.с. Привод задний. Выпустили лишь 500 экземпляров 8С с кузовами купе и спайдер.

Что касается прямых конкурентов итальянской новинки, я выделил бы «Лотос-Эксайдж» и «Порше-Кайман». Первый особенно близок по габаритам (длина 3797 мм до рестайлинга 2011 года и 4052 мм после) и концепции: алюминиевый монокок, защитные дуги из стали, около тонны живого веса, расположенный в базе двигатель «Тойота» (192–350 л.с.), задний привод, очень похожая развесовка (38:62) и минимум удобств.

«Кайман» прекрасно подойдет на роль повседневного автомобиля — он не в пример комфортабельнее «Альфы», крупнее (4380 мм), мощнее (275–325 л.с.) и тяжелее (1340 кг), однако практически не уступает сопернице в разгонной динамике, а его кузов из алюминия и магниевых сплавов весит всего 236 кг.

ПЛЮС: Любители компактных среднемоторных купе отныне могут мечтать не только о «Каймане» или «Лотосе- Эксайдж»

МИНУС: Слишком громко и жестко. Местами излишне дешево.

Ссылка на основную публикацию